Chevrolet Prisma ganha alterações mecânicas e estéticas na linha 2017, mudanças pouco alteraram o comportamento do sedã; direção elétrica é a novidade mais bem-vinda

Por Alexandre Soares

Um tapinha! É isso que o Chevrolet Prisma recebeu da Chevrolet no último mês de julho, quando foi lançada a linha 2017. Esteticamente, o fabricante redesenhou grade, para-choques, faróis e lanternas, deixando o modelo em sintonia com a sua atual linguagem de estilo. O visual do sedãzinho, porém, não foi radicalmente alterado, pelo contrário. As mudanças são bastante perceptíveis, mas não a ponto de chamar muito a atenção. Pelas ruas, inclusive, ele não atraiu olhares de pedestres e de outros motoristas. Talvez seja exatamente a mudança pouco radical das linhas da carroceria, que têm tom de evolução, e não de revolução, que faça com que o resultado geral se mantenha agradável, sem a desarmonia que às vezes ocorre após reestilizações. O curioso é que não só as novidades externas seguiram por esse caminho: mecanicamente e internamente, os aperfeiçoamentos foram bem-vindos, mas não a ponto de transformar de maneira significativa o comportamento do modelo. Vamos a eles:

Enquanto muitos fabricantes têm apostado em motores com mais tecnologia embarcada, inclusive no segmento de entrada, a Chevrolet manteve o 1.4 SPE/4, da chamada Família I, sob o capô do Prisma. Sua arquitetura, com aspiração natural, injeção indireta de combustível, bloco de ferro fundido e cabeçote em alumínio, com oito válvulas acionadas por comando único, sem variação no tempo de abertura, e sincronizadas por correia dentada convencional, está superada. Porém, há aperfeiçoamentos significativos em relação à versão desse propulsor que equipava a linha 2016. Pistões e bielas ficaram mais leves, o módulo de controle do propulsor passou a ser 40% mais rápido e o sistema elétrico ganhou um dispositivo de monitoramento contínuo de carga e um alternador de alto rendimento, com funcionamento sob demanda. Já o sistema de arrefecimento recebeu um ventilador sem escovas, trocadores de calor mais eficientes e um radiador mais fino, que utiliza menos líquido refrigerante. Até o óleo lubrificante teve a especificação trocada, e agora é do tipo 0W20. Os números de potência e torque não mudaram: são 106 cv com etanol e 98 cv com gasolina, a 6.000 rpm, além de 13,9 kgfm com o combustível vegetal e 13 kgfm com o derivado do petróleo, a 4.800 rpm. Verdade seja dita, os números já eram satisfatórios para um 1.4 aspirado.

Atualizações pontuais

A Chevrolet estendeu as mudanças para além do motor. A estrutura, por exemplo, recebeu mais materiais nobres, como aços de alta resistência, para ficar mais leve, enquanto o câmbio automático sofreu uma reprogramação (as unidades com transmissão manual passaram a ter seis marchas, em vez de cinco). Já os freios mantiveram discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, mas tiveram alguns componentes redimensionados. A direção perdeu a assistência hidráulica em prol  de uma do tipo elétrico, e a suspensão, independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por barra de torção na traseira, foi retrabalhada e rebaixada em 1 cm. Essas últimas mudanças são as mais perceptíveis para quem dirige o Prisma.  A direção bastante progressiva, que entrega leveza em manobras e firmeza em alta velocidade, deixou o carro mais na mão, enquanto a recalibragem da suspensão tornou o rodar sensivelmente mais firme, transmitindo com mais intensidade as imperfeições do solo para o habitáculo; nesse aspecto, o comportamento parece seguir mais a escola alemã que a norte-americana.

A contra-partida está na inclinação mais contida da carroceria em curvas, mas, de modo geral, a estabilidade não melhorou, por culpa de outra novidade da linha 2017: pneus verdes, de baixo atrito, que têm menor aderência. De qualquer modo, ao menos o menor vão livre do solo não resulta em esbarrões: o veículo avaliado não tocou o solo em rampas de garagem ou lombadas durante todo o período de avaliação. E o novo acerto da transmissão tornou a condução mais agradável, pois reduziu a inquietação da central eletrônica. Agora, as trocas, que já eram suaves, são feitas em situações mais desejáveis, e as reduções desnecessárias ficaram menos frequentes. O escalonamento é bem-feito, e a 120 km/h o tacômetro registra cerca de 2.800 rpm, valor baixo para a cilindrada do motor, garantindo silêncio no habitáculo em viagens.

O desempenho do Prisma 1.4 continua correto, mas nada além disso. Ele é ágil na cidade e, quando vazio, até entrega alguma desenvoltura na estrada. Mas não espere fortes emoções ao volante, principalmente quando o veículo estiver carregado. É uma performance mediana, coerente para um sedã compacto de proposta familiar: não sobra disposição, mas, na maioria das situações, tampouco há falta dela. As frenagens também parecem pouco ter se alterado: não há desvios de trajetória e os espaços até a imobilização total não são exagerados, mas tampouco há brilhantismo nesse quesito. O item no qual modelo gerou mais expectativa foi o consumo, uma vez que as alterações feitas pelo fabricante visavam justamente uma maior eficiência energética. Assim, foi decepcionante notar que, mais uma vez, os resultados foram apenas razoáveis: com gasolina, aferimos 9,8 km/l no ciclo urbano e 12,2 km/l no rodoviário.

Poucas, mas boas

No habitáculo, o tapinha aplicado pela Chevrolet ao Prisma 2017 teve força ainda menor. Componentes mais facilmente notados, como painel, bancos ou volante, não mudaram. Os bancos ganharam um tecido com nova padronagem, mas o nível do acabamento também foi mantido, com predominância de plásticos sem acolchoamento e apliques cromados nas saídas de ar. Isso, porém, não chega a ser um defeito, pois os materiais estão na média da concorrência, e a montagem é boa, sem irregularidades nos encaixes.

A novidade mais bem-vinda acaba sendo discreta à primeira vista, mas muito perceptível no convívio diário com o sedã: os pouco ergonômicos puxadores posicionados na parte inferior do forro interno das portas foram eliminados. No lugar deles, há peças convencionais, integradas ao encosto de braço, muito mais intuitivas. Porém, o fabricante perdeu a oportunidade de corrigir outras falhas, como o cluster sem termômetro de água, a coluna de direção apenas com regulagem de altura, com profundidade fixa, e o banco do motorista com ajuste de altura que movimenta apenas o assento, e não o encosto. No banco traseiro, outro problema permanece sem solução: o quinto ocupante segue sem encosto de cabeça e com cinto de segurança do tipo subabdominal.

No mais, o Prisma é o mesmo sedã de sempre. A posição de dirigir, herdada do Onix, é mais alta que o normal, porém correta. A visibilidade é boa para frente, mas, para trás, a traseira alta, comum em sedãs, atrapalha em manobras. Felizmente, o novo retrovisor interno, com os botões do sistema OnStar, aumentou o campo visual. Os externos são os mesmos, que, diga-se, já estavam bem-dimensionados. Os faróis, remodelados, permanecem monoparabólicos, com uma assinatura em LED (não confunda com DRL) e proporcionam iluminação adequada. O espaço interno é bom: tanto na frente quanto atrás, os vãos para acomodação de pernas e cabeça são folgados, desde que apenas quatro adultos estejam a bordo. A área para um quinto ocupante fica comprometida pela altura do túnel do central e a largura do banco. O porta-malas é muito amplo, com 500 litros de volume, número que pode ser ampliado com o rebatimento do encosto traseiro. Sobre o compartimento de carga, a crítica vai apenas para o vão de entrada limitado pela tampa muito curta.

Faltam itens de segurança

O Prisma LTZ oferece, de série, ar-condicionado manual, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, abertura elétrica do porta-malas, travas elétricas com acionamento por telecomando, alarme, chave do tipo canivete, vidros elétricos nas quatro portas com sistema um-toque, computador de bordo, sensores de estacionamento, retrovisores elétricos e s central multimídia MyLink, com tela LCD sensível ao toque de 7 polegadas, integração com smartphones por meio de Android Auto e Apple CarPlay, rádio AM/FM, entradas USB e Aux-in, função Audio Streaming e conexão Bluetooth para celular. A linha 2017 trouxe alguns novos equipamentos, como monitoramento da pressão dos pneus, câmera de ré e o já citado OnStar. Junto com o câmbio automático, vem incluído o controlador de velocidade (cruise-control). Os itens de segurança, porém, se resumem aos obrigatórios por lei airbags frontais e freios ABS. O câmbio automático é opcional e traz a reboque o controlador de velocidade.

Um Prisma LTZ automático, como o avaliado pelo Autos Segredos, custa R$ 64.690, preço que está na média em relação às versões top de linha de outros sedãs compactos. É verdade que a linha 2017 trouxe algumas boas novidades, com destaque para a direção elétrica e para os equipamentos extras. Porém, o modelo da Chevrolet tem dois problemas: o primeiro é a ausência de itens de segurança já presentes em alguns concorrentes, como ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas e controles eletrônicos de estabilidade e tração.

O segundo é que o motor 1.4, mesmo com as melhorias, continua ultrapassado, algo que traz consequências principalmente para o consumo. Vale destacar que alguns rivais, além de propulsores mais atuais, têm maior cilindrada, e, consequentemente, melhores números de potência e torque. É pena que não haja opção, por exemplo, pelo finado Ecotec 1.6 16V que equipava a linha Sonic, porque o câmbio de seis marchas é muito bom, e o acerto de outros componentes mecânicos, como a suspensão, é bem-feito, o que contribui para uma dirigibilidade agradável. Eles bem que mereciam trabalhar com um trem-de-força mais vigoroso. Nesse caso, em vez de um tapinha, faria bem ao modelo uma mudança mais profunda.

AVALIAÇÃO	Alexandre	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	7	78
Consumo (cidade e estrada)	7	7
Estabilidade	8	8
Freios	7	8
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	8	8
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	9	8
Acabamento	7
Itens de segurança (de série e opcionais)	6	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	7
Relação custo/benefício	6	6

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, a gasolina e etanol, 1.389 cm³ de cilindrada, 98 cv (g) / 106 cv (e) de potência máxima a 6.000 rpm, 13 kgfm (g) / 13,9 mkgf (e) de torque máximo a 4.800 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h
Não informada pelo fabricante

VELOCIDADE MÁXIMA
Não informada pelo fabricante

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em em liga de alumínio 5,5 x 15, pneus 185/65 R15

DIMENSÕES
Comprimento, 4,282 metros; largura, 1,705 m; altura, 1,478 m; distância entre-eixos, 2,528 m; peso: 1.085 quilos.

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 500 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 375 quilos.

Foto | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos