Chevrolet Cobalt 2017 trouxe série de pequenos aperfeiçoamentos para torná-lo mais econômico; em nosso teste, ele gastou menos combustível, mas em proporção menor que a oficial
Por Alexandre Soares

“Melhora sensível no consumo sem usar um motor moderno? Duvido!” Foi mais ou menos essa a nossa reação (e provavelmente a sua também, leitor) quando a Chevrolet lançou o Cobalt 2017, em agosto do ano passado, prometendo uma redução de até 21% no gasto de combustível em relação às gamas dos anos anteriores, graças a uma série de mudanças (vamos detalhá-las mais à frente). Porém, o propulsor 1.8 Família I, que já está no mercado brasileiro há 15 anos, não foi substituído, apenas aperfeiçoado. “Deviam colocar logo um Ecotec nele”, foi nosso pensamento seguinte, algo que inclusive já havíamos sugerido quando testamos o sedã em outras ocasiões. Nós não mudamos totalmente de ideia, que fique claro: ainda achamos que o modelo ficaria bem melhor com o 1.6 16V do Sonic (que não é mais oferecido no mercado brasileiro, mas segue à venda em outros países) ou o 1.8 16V da antiga geração do Cruze. Entretanto, o fato é que, em nossos testes, ele realmente se mostrou mais econômico.

Em janeiro de 2016 (há exatamente um ano, portanto), o Autos Segredos avaliou um Cobalt Elite idêntico ao testado agora (inclusive na cor, coincidentemente). A diferença entre os dois é justamente o pacote Eco, nome dado pelo fabricante às atualizações destinadas à otimização da eficiência energética. Pois o veículo com essas alterações se mostrou em média 8,5% mais econômico: enquanto o consumo do anterior, com gasolina, girou em torno de 8,6 km/l na cidade e de 12,1 km/l na estrada, o atual cravou 9,8 km/l e 12,7 km/l, respectivamente, com o mesmo combustível. Trata-se, inegavelmente, de uma melhora palpável. Todavia, ficam a ressalvas de que o Cobalt passou longe de atingir, ao menos em nossas aferições, o teto de 21% divulgado pela Chevrolet, e ainda que, apesar de ter gastado menos, ele tampouco foi capaz de se destacar nesse quesito; se saiu bem, mas não a ponto de se tornar referência dentro de seu segmento.

 

Redução de consumo é algo que todos os fabricantes têm buscado, para atingir as metas estabelecidas pelo programa Inovar-Auto. No caso do Cobalt, para cumprir com esse objetivo, foi aplicado um conjunto de pequenos aperfeiçoamentos em diferentes sistemas do veículo (e não uma mudança radical, como uma substituição de motor). Para começar, o 1.8 Família I ganhou pistões, bielas e anéis mais leves e menos resistentes ao atrito (curiosamente, até o óleo lubrificante tem nova especificação, de 0W20, para reduzir a fricção interna), além de taxa de compressão mais alta, de 12,3:1 (antes, era de 10,5:1), e de um comando de válvulas tubular, mas ainda sem dispositivos de variação. Por fim, há um módulo eletrônico de gerenciamento mais eficiente, com uma bobina para cada cilindro. Essas alterações motivaram o fabricante a mudar o nome comercial do propulsor: antes batizado de EconoFlex, agora ele se chama SPE/4 (sigla para Smart Performance Economy 4 Cylinders).

Apesar dos aprimoramentos, a arquitetura é, em sua essência, a mesma, com cabeçote de oito válvulas em alumínio, com correia dentada convencional, e bloco de ferro fundido. Assim, a potência e o toque aumentaram de modo discreto: agora são 111 cv a 5.200 rpm, e 17,7 kgfm a 2.600 rpm, com etanol (antes, eram 108 cv a 5.400 rpm e 17,1 kgfm a 3.200 rpm). Com gasolina, o Cobalt continua desenvolvendo os mesmos 106 cv, porém eles chegam em giro mais baixo (5.200 rpm ante 5.400 rpm), e o torque subiu de 16,4 kgfm a 3.200 rpm para 16,8 kgfm a 2.800 rpm. Infelizmente, não foi dessa vez que o mecanismo de partida a frio dispensou o arcaico tanquinho de combustível. O câmbio automático, único que equipa a versão Elite, continua com seis marchas, mas ganhou nova programação.

De grão em grão

Além das peças móveis do motor, o fabricante otimizou outros sistemas do Cobalt. O de arrefecimento ganhou radiador mais fino, bomba que consome menos energia e novo ventilador, enquanto o elétrico passou a contar com monitoramento contínuo da carga da bateria e alternador que funciona sob demanda. A equipe de engenharia mexeu até na estrutura, que adotou aços mais leves e, segundo o fabricante, mais resistentes, para reduzir a massa do veículo. Até aqui, as mudanças são invisíveis ao consumidor, mas há um aperfeiçoamento mais facilmente notado por quem dirige o sedã: o sistema de assistência da direção, que não é mais hidráulico, e sim elétrico. De grão em grão, o modelo ficou até 36 kg mais leve.

O processo de redução de perdas por atrito e peso aplicado no Cobalt incluiu a suspensão, que mantém a arquitetura independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira, mas foi rebaixada em 1 cm, para melhorar a aerodinâmica, além de ter sido recalibrada e recebido novas barras estabilizadoras. Ainda com o intuito de tornar o sedã mais fluido, foram acrescentados defletores na parte inferior da carroceria. Segundo o fabricante, o coeficiente de penetração é de 0,33. Até os rolamentos e os cubos de roda foram trocados, também com o intuito de reduzir o atrito. Além disso, os pneus passaram a ser do tipo “verde”, com resistência 32% menor à rodagem. Por fim, o sistema de freios, de acordo com a Chevrolet, é totalmente novo e não gera fricção quando não é acionado. Mas não espere por mudanças conceituais, pois o conjunto, apesar de reprojetado, permanece com discos na dianteira e tambores na traseira.

As várias pequenas mudanças que compõem o pacote Eco alteraram de maneira discreta a dirigibilidade do modelo. Ele ficou um pouco mais disposto em baixa rotação, não apenas em função do aumento de torque, mas também devido à melhora de sua distribuição. Assim, há bastante agilidade no trânsito urbano. A questão é que nunca faltou força em baixos regimes para o Cobalt 1.8; seu problema era a apatia em rotações mais elevadas, o que não mudou na linha 2017. O modelo continua perdendo rendimento de modo bastante nítido acima de 3.500 rpm. Outro inconveniente que permanece é o funcionamento áspero desse motor em giros mais altos.

Por outro lado, a central eletrônica da transmissão está mais esperta, e consegue fazer trocas em momentos apropriados, sem a inquietude de antes. Assim, fica mais fácil manter o propulsor na faixa em que ele trabalha melhor. Além do mais, o escalonamento é correto, sem buracos entre as marchas; em sexta, a 120 km/h, o tacômetro registrar apenas 2.400 rpm, o que assegura silêncio em viagens. O motorista pode cambiar, sequencialmente, por meio dos conhecidos – e pouco intuitivos – botõezinhos na alavanca. Porém, mesmo nesse modo de operação, o veículo não fica totalmente nas mãos do condutor, pois a central intervém e faz trocas não só quando o motor atinge cerca de 6.000 rpm, mas também sempre que o acelerador é levado, ainda que progressivamente, até o fim do curso.

Por sua vez, a suspensão ficou sensivelmente mais rígida, até um pouco além da conta para um automóvel sem pretensões esportivas. O resultado é a transferência de parte das imperfeições do solo para o habitáculo. Por outro lado, apesar de ter ficado mais baixo, o sedã não toca o solo em valetas, quebra-molas e outros obstáculos urbanos. Além disso, a estabilidade, que já era boa, melhorou. Chega a surpreender o equilíbrio com o qual o Cobalt contorna curvas, principalmente as de raio maior. Só nas mais fechadas ele demonstra, após algum abuso, sua tendência subesterçante, mas quase sem rolagem da carroceria. Também colabora para o controle direcional a progressividade da direção elétrica, firme na medida certa em alta velocidade. Para ficar perfeita, ela precisaria ser só um pouquinho mais direta. O sistema mostra bom acerto também em manobras, entregando bastante leveza. Já os freios são capazes de imobilizar o veículo em espaços curtos, mas o pedal apresenta pouca modularidade.

Espaço é o forte do sedã

Por dentro, o Cobalt mantém suas características já conhecidas. A maior qualidade é o habitáculo bastante amplo: durante a avaliação, nós pudemos constatar novamente essa qualidade em uma viagem de aproximadamente  350 km (ida e volta) pelo interior de Minas Gerais. Mesmo com quatro ocupantes e muita bagagem, ainda sobrou espaço a bordo. Os dois passageiros de trás puderam até cruzar as pernas, e mesmo o mais alto deles, com 1,87 m de estatura, passou longe de raspar a cabeça no teto. Só haveria algum aperto se tivessem sido colocadas cinco pessoas a bordo, pois o habitáculo não é tão largo, mas, dentro do segmento, até mesmo esse quesito pode ser considerado acima da média. Mas turma que viajou atrás contou com poucos porta-objetos, uma vez que a maior parte deles está concentrada em torno dos bancos da frente.

Já o  porta-malas é recordista entre os sedãs, e supera, inclusive, os de categorias superiores: acomoda 563 litros. O compartimento é tão grande que nem mesmo as dobradiças do tipo “pescoço de ganso”, que roubam área quando a tampa está fechada, lhe tiram o brilho. De qualquer modo, um sistema pantográfico seria bem-vindo para aumentar o ângulo de abertura dessa tampa, pois, ao ser aberta, ela fica com a base no rumo exato na testa de quem manuseia os volumes; um simples descuido poderá resultar em um hematoma.

O acabamento, apesar de não ser luxuoso, está em patamar adequado à proposta do sedã. As peças de revestimento interno são quase todas plásticas, porém nas quatro portas há descansa-braços estofados. Os encaixes, em sua maioria, são bons; todavia, no veículo avaliado, havia falhas em uma das chamadas “zonas cinzentas”, que são visíveis apenas em determinadas situações. O local em questão é a extremidade esquerda do painel, que exibia emendas bastante desniveladas. Quando a porta do motorista está fechada, essa área fica invisível, mas, quando aberta, tal inconveniente é revelado. No mais, vale destacar que, junto com a reestilização aplicada ao Cobalt em 2015, o habitáculo ganhou nova forração lateral com comandos dos vidros elétricos reposicionados, o que melhorou o manuseio. Bem que ele poderia ter recebido também apoios de braço entre os bancos dianteiros e no centro do traseiro.

Outra característica conhecida do Cobalt é a posição de dirigir mais alta que o normal, fruto dos assentos elevados, algo que contudo não chega a prejudicar a ergonomia, que é correta. O problema do banco do motorista acaba sendo outro: o mecanismo de ajuste de altura, que movimenta só o assento, e não a poltrona inteira. Do mesmo modo, a coluna de direção é regulável apenas em altura, e não em profundidade. Se não fosse por isso, o volante seria irrepreensível, pois tem ótima pegada e bom diâmetro. O cluster com disposição semelhante à de Onix e Prisma traz conta-giros analógico e demais instrumentos digitais. A leitura é muito fácil, mas falta termômetro do fluido de arrefecimento do motor. Por outro lado, houve a introdução de um sistema de monitoramento da pressão dos pneus (mais um item para ajudar a baixar o consumo de combustível), além de uma bússola, essa adotada junto com a reestilização de 2015. O condutor conta ainda com boa iluminação, proveniente dos faróis com parábolas duplas, que, apesar de não contarem com tecnologias de ponta, se mostraram bastante eficientes.

Entre os equipamentos destinados ao conforto dos ocupantes, há vidros elétricos nas quatro portas com one-touch e anti-esmagamento, travas elétricas com acionamento por controle remoto, retrovisores elétricos, ar-condicionado manual, computador de bordo, faróis de neblina, volante multifuncional, controlador de velocidade, sensores de ré e rodas de liga leve de 15 polegadas. A versão Elite traz algumas exclusividades em relação à configuração LTZ, como interior revestido em material que imita couro (na cor marrom), faróis e limpadores de para-brisa com acendimento automático, câmera de ré e banco traseiro bipartido. A conectividade é garantida pelo sistema multimídia MyLink2, com tela sensível ao toque de 7 polegadas e compatibilidade com as plataformas CarPlay (Apple) e Android Auto (Google), além de acesso a aplicativos como WhatsApp e Spotfy. Há ainda o sistema OnStar, que conecta o motorista com uma central de atendimento quando se aciona um botão no retrovisor interno, com gratuidade no primeiro ano após a compra do veículo.
Faltam equipamentos de segurança

Com a melhora no consumo de combustível, o maior defeito do Cobalt passou a ser, disparado, a ausência de equipamentos de segurança, uma vez que o conteúdo oferecido resume-se ao obrigatório por lei. Ou seja, ele vem somente com airbags frontais e freios ABS.  Itens como ganchos padrão Isofix para fixação de cadeirinhas infantis, controle de estabilidade e airbags laterais não estão disponíveis em versão alguma. Faltam até cinto de três pontos e encosto de cabeça no centro do banco de trás, desejáveis em qualquer automóvel, mas principalmente em um com proposta bastante familiar como o sedã da Chevrolet. Não é possível adquirir conteúdo extra nem mesmo opcionalmente, pois a versão Elite vem com pacote único.

Que o Cobalt evoluiu, não há dúvida. Agora, ele entrega o comportamento agradável de sempre sem extrapolar em consumo. O preço da versão Elite, tabelado em R$ 69.990, está nivelado com a concorrência (um Nissan Versa Unique custa R$ 67.990, ao passo que o valor de um Toyota Etios Platinum é de R$ 68.330). Porém, permanece nossa incisiva sugestão pela adoção de um motor mais atual, pois tanto o desempenho quanto o gasto de combustível, embora razoáveis, ainda não chegam a se destacar. E, principalmente, por um pacote de equipamentos de segurança minimamente mais generoso. Afinal, nesse quesito, o sedã pouco avançou: com exceção das mudanças na estrutura, ele oferece o mesmíssimo conteúdo desde que foi lançado, em 2011.

AVALIAÇÃO Alexandre Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 8 8
Consumo (cidade e estrada) 7 7
Estabilidade 8 7
Freios 7 8
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 10 10
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade) 10 10
Acabamento 7 7
Itens de segurança (de série e opcionais) 6 7
Itens de conveniência (de série e opcionais) 8 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 8 7
Relação custo/benefício 7 8
FICHA TÉCNICA

»MOTOR
Dianteiro, transversal, a gasolina e etanol, com quatro cilindros em linha, com diâmetro de 80,5 mm e curso de 88,2 mm, 1.796 cm³ de cilindrada, 8 válvulas, potência máxima de 106cv (g)/111cv (e) a 5.200  rpm, torque máximo de 16,8 kgfm a 2.800 rpm (g)/17,7 kgfm a 2.600 rpm (e)

 »TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

»ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h 
Não informada pelo fabricante

»VELOCIDADE MÁXIMA 
Não informada pelo fabricante

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

»SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 6×15, pneus 195/65 R15

»DIMENSÕES
Comprimento: 4,481; largura, 1,735; altura: 1,508; distância entre-eixos: 2,620; altura em relação ao solo: 124,9 mm; peso: 1.129 quilos.

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 563 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 385 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos