Apesar da idade, Fiat Bravo ainda tem qualidades que agradam. Mas, câmbio Dualogic não é o ideal para equipar um hatch médio

teste_fiat_bravo_blackmotion_2Por fora, um desenho que agrada. O hatch tem aparência esportiva, traseira com lanternas em elementos circulares que fazem bom conjunto ao extrator de ar da parte central do para-choques e à ponteira dupla de escapamento, bastante visível. Na dianteira, faróis com projetores. Agrada a linha de cintura que se eleva até a traseira e permite que o vidro traseiro se esconda por completo na porta. O balanço dianteiro é grande e por conta disso pega em algumas valetas mais profundas e entradas de garagem acentuadas.

teste_fiat_bravo_blackmotion_30Por dentro, um habitáculo espaçoso, confortável e ergonômico, responsável, em grande parte, pela boa impressão no uso diário que o Bravo passou. Os bancos, com bom revestimento em couro, num primeiro momento, parecem firmes demais, mas são ajudados pela suspensão mais voltada para o macio, que absorve bem as imperfeições e não as transmite para o motorista e eventuais passageiros. No painel, mostradores de temperatura de água e nível do combustível na parte superior; conta-giros e velocímetro em posição não convencional, com o tacômetro à direita. Todos de fácil leitura e com iluminação pouco cansativa. Ao centro tela LCD do computador de bordo, bastante completo e que ainda traz informações do sistema multimídia. O volante tem boa pega, mas sua espessura um pouco exagerada talvez possa incomodar uma condutora de mãos pequeninas. Ao alcance fácil do braço direito, os comandos de ar-condicionado, digital de dupla zona, e do som, também presentes nas raias laterais do volante. Ruim mesmo é a posição dos comandos acionadores dos vidros, avançados demais em relação ao centro de condução – muitas vezes operamos os vidros traseiros na intenção de abrir ou fechar os dianteiros, coisa simples de se acostumar e que não desmerece o carro. O encosto de braço central, lotado no console, tem capacidade de refrigerar uma garrafa de 500 ml de água, aproveitando o sistema de ar-condicionado, com saída central para o banco traseiro. Fica claro que o Bravo foi projetado para ter câmbio manual. O encosto central é baixo e curto, demanda até leve torção do tronco para se acomodar com o cotovelo apoiado.

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TECNOLOGIA

Agora, o que muitos julgam como o maior diferencial no momento da compra: conectividade e tecnologia. O sistema multimídia tem tela touchscreen e é capaz de reproduzir músicas nos formatos mais comuns, além de fotos e vídeos. Tem fácil e boa equalização do sistema, com graves, médios e agudos individuais, balanço e fade por diagrama da cabine e um razoável palco sonoro. O subwoofer lotado no porta-malas, em caixa dutada, protegido por tela plástica e que rouba alguns bons litros do bagageiro, tem bom equilíbrio com o restante do sistema e agrada no geral. Tem boa limpeza, sem ruídos ou afins. Distorce pouco, só lá em cima na escala do volume. Os comandos nas raias horizontais do volante pedem que as mãos sejam deslocadas da pega para acionamento, mas não representam risco de dispersão.

Um item de conforto muito válido é o controle de velocidade de cruzeiro. Fica em uma haste bipartida na parte baixa traseira do volante. Num primeiro momento, pareceu incômodo de acionar, mas é fácil de se adaptar. A parte mais interna comanda o liga-desliga e, na ponta, a parte mais adiantada é quem regula a velocidade. Bom para o conforto também é o para-brisas degradê, de baixo custo agregado e muito agradável no uso.

teste_fiat_bravo_blackmotion_14O sistema auxiliar da direção é elétrico, bem macio, até demais em velocidade. Ainda tem função de comodidade City, que deixa o volante extremamente leve, bom para manobras e arriscado para o trânsito. Para comodidade e segurança, alarme perimétrico com função sobe-desce dos vidros.

O espaço é muito bom para os passageiros da frente, tanto lateral, quanto longitudinal. Comigo sendo passageiro de eu mesmo, o espaço para as pernas no banco traseiro é limitado em relação aos joelhos, com espaço para a cabeça limítrofe a passageiros de minha altura, dois dedos acima de 1,80 m. Vai bem com dois adultos lá atrás. No bagageiro, 400 litros declarados sem subwoofer, uns 360 litros reais, que podem acomodar volumes racionais dos quatro ocupantes. Colocar e tirar massas maiores fica a cargo dos bons de braço e de coluna: o compartimento é cavo, bem fundo, o que também dificulta a entrada e saída de volumes maiores, acomodáveis com os bancos rebatidos.

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CÂMBIO

A maior questão que sempre rodeia os modelos Fiat equipados com a caixa robotizada Dualogic Plus é em relação ao seu funcionamento. Os trancos são nitidamente menores que os presentes na primeira versão desta caixa, lançada no Fiat Stilo em 2008. Ainda existem, mas são praticamente eliminados quando, durante as trocas, aliviamos o pedal da direita. Fica melhor quando acionado o modo S, que estica as marchas um pouco mais – a sensação é que os atuadores eletromecânicos agem de forma mais veloz, reduzindo o buraco nas acelerações, leia-se trancos. Equipado com essa caixa, o carro torna-se muito confortável, permitindo condução civilizada, sem sobressaltos. Ruim só quando as manobras são feitas em aclives, de ré ou adiante. Nestes momentos o conjunto de embreagem patina em excesso e fica numa situação de acopla-desacopla realmente embaraçosa.

 A opção de trocas pelas aletas atrás do volante, fixas na coluna, é bastante válida. A impressão de muitos talvez seja estar ao volante de um primo primeiro de um F1, mas a rotina se traduz melhor quando temos a certeza que são apenas ótimas substitutas das trocas na alavanca seletora, que sobe marchas para frente e reduz para trás, ao contrário do que é usual em carros que dispensam o pedal da embreagem, sejam eles equipados com robotizadas mono ou dupla embreagem, automáticas convencionais com seleção ou até com as CVT de marchas simuladas.

Se o funcionamento é mediano, as relações de marcha são excelentes. É uma caixa com relações curtas e quinta plena, com velocidade máxima nesta, acima de cento e noventa por hora.

teste_fiat_bravo_blackmotion_9As relações curtas ajudam no bom desempenho. Com 1416 kg declarados na versão equipada com Skydome, os 132 cv do motor E.torQ poderiam parecer pouco. O torque é bom, de 18,9 kgf.m @ 4.500 rpm, regime um pouco alto, mas não falta em baixa. Números com etanol. E o 1,75 litro empolga. É bem disposto e até destraciona quando provocado. Acelera rápido até os 140 km/h, velocidade agradável para cruzeiro com o Bravo, e sofre pouco quando em lotação máxima. O maior lucro deste propulsor é no emprego de corrente de comando em lugar de correira. Ponto para ele.

Também não é gastão. Fez 6,5 km/l no etanol em uso misto cidade estrada, em proporção 2/3 e 1/3 para as partes. Com o bom tanque de 58 litos, a autonomia  beira os 380 km. Na estrada, deve passar de 500 km.

Os freios são corretos, com discos nas quatro, sendo ventilados na frente. Possuem ajuda do sistema ABS, pouco invasivo, como deve ser. Boa modulação e pouca zona morta. Rodas em liga de alumínio e 17×7 polegadas, calçadas com pneus radiais na medida 215/45. Estepe em medida menor, 205/55 R16, não temporário, mas que a fábrica indica velocidade de uso de até 80km/h, apesar de, nitidamente, ele não influir na dinâmica do carro.

teste_fiat_bravo_blackmotion_29A suspensão funciona bem para a tocada citadina: afocinha pouco em frenagens bruscas e permite correção na trajetória sem sobressaltos. Tem comportamento sobresterçante em excesso abaixo do limite dos pneus, que se inverte em altas velocidades, aquém dos referencia da categoria, Golf e Focus. O conforto de marcha é superior ao do Cruze, o concorrente com o qual está mais equilibrado. Na dianteira McPherson e na traseira eixo de torção, como citei, bastante eficientes no uso urbano e em velocidades comedidas. Absorvem bem o chão e as asperezas provenientes dos pneus largos e baixos.

Falando de cruzeiro, o sonoro motor invade a cabine a partir dos 100 km/h, resultado não só das marchas curtas, mas também de um filtro de ar pouco restritivo, que deixa o ar ser engolido sem miséria. Apesar disso, o isolamento acústico geral do Bravo é muito bom e isola o habitáculo do exterior com bastante eficiência. Pouco barulho também de pneus e de vento. Falando em vento, ressonância excessiva com os vidros traseiros abertos, talvez falta do terceiro volume. Com os quatro abertos, quase nenhum crepitar é ouvido. Bom de vento.

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Mais que um hatch médio bonito, o Bravo é muito interessante aos condutores mais calmos, que privilegiam conforto e segurança. A versão testada foi a Blackmotion, equipada com câmbio automatizado monoembreagem Dualogic Plus, kit Creative Top, que engloba câmera de ré, sensor de estacionamento dianteiro, sensores crepuscular e de chuva, retrovisor interno eletrocrômico, rebatimento dos retrovisores laterais e som hi-fi com subwoofer, além do pacote Safety, que confere ao Bravo bolsas infláveis para joelho, laterais e de cortina, mais encosto de cabeça anti-efeito-chicote, totalizando R$83.989. Para ser o mais completo da gama faltou o teto solar Skydome, que custa R$5.703 a mais.

Empolga pelo ronco do 1,75 litro e pelas relações curtas. Fica limitado na eficiência de suspensão em tocada rápida, mas não, em momento algum, deixa o conforto de fora, pois tem bom curso e boas constantes de mola e maciez de amortecedores, além de garantir boa parada com um sistema de freios na medida para o conjunto. Nenhum fading pode ser observado, mesmo abusando mais do que a imensa maioria dos condutores o faria. Quem busca mais aderência e torque extra na condução tem a opção da versão T-Jet, que parte de R$81.420 e que tem tudo para agradar imensamente ao condutor mais veloz. Ou, ainda, racionalizar e ir de Golf ou Focus, que oferecem conjunto mais acertado, com poucos mimos menos, pelo mesmo preço.

AVALIAÇÃO Eduardo Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas) 8 7
Consumo(cidade e estrada) 7 6
Estabilidade 7 8
Freios 8 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 8
Espaço interno 8 8
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade) 6 7
Acabamento 7 7
Itens de segurança(de série e opcionais) 8 7
Itens de conveniência(de série e opcionais) 8 7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7 7
Relação custo/benefício 6 7

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, gasolina/etanol, 1.747cm³ de cilindrada, que desenvolve 130cv (g)/132cv (e) de potência a 5.250rpm e torques máximos de 18,4kgfm (g)/ 18,9kgfm (e) a 4.500rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automatizado Dualogic de cinco marchas

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira, com ABS

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com braços oscilantes fixados ao subchassi e barra estabilizadora; traseira, semi-independente, com travessa de torção de seção aberta e barra estabilizadora

RODAS E PNEUS
roda de liga-leve/7,0 x 17 polegadas/215/45 R17

CAPACIDADES
Tanque, 58 litros; carga útil (passageiros e bagagem), 400 quilos; peso, 1.416kg

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos