Mas, ao atingir as rotações necessárias para o funcionamento do turbo, utilitário mostra todo seu potencial. Modelo é o mais barato em relação aos concorrentes diretos

Pedro Lopes
Especial para o Autos Segredos

O Chevrolet Trailblazer foi lançado no final de 2012, já com as novas linhas robustas que estrearam na picape S10. Com interior mais requintado de sete lugares e nível de equipamentos bem superior ao do antigo camburão, a Chevrolet se sentiu no direito de posicionar o utilitário esportivo na categoria de preço do Toyota SW4, considerada referência na categoria. Mas a equiparação não colou e logo o modelo foi reposicionado e ainda ganhou acessórios que antes eram opcionais vendidos nas concessionárias.

 

Diferente da S10, o Trailblazer não é o primeiro da classe, se posicionando abaixo dos principais modelos do segmento dos utilitários médios. Apesar de não ter muito tempo do lançamento, a versão a diesel do modelo  já recebeu melhorias na mecânica, com a chegada da segunda geração do motor 2.8 Turbodiesel. O propulsor ganhou um maior fluxo de ar na admissão e mais pressão no sistema de injeção. O resultado foi a conquista dos melhores parâmetros de trabalho do segmento, com 200cv de potência e 50,1 kgfm de torque.

E, na prática, é isto mesmo que o Trailblazer entrega, força de sobra em qualquer situação. O senão fica por conta das arrancadas lentas, na faixa de rotações em que o turbo ainda não entrou em ação. Também, ser um campeão de arrancadas nem é a proposta de um utilitário com mais de duas toneladas de peso. O câmbio automático de seis marchas trabalha bem com o motor, com trocas rápidas e precisas que proporcionam a evolução e retomadas muito eficientes. Se quiser uma “tocada” mais dinâmica é possível fazer trocas manuais sequenciais pela alavanca de marcha. Na cidade o consumo foi alto: 6,1 km/l. Na estrada a situação não melhorou muito: 8,8 km/l.

4×4 Para completar a transmissão, o modelo tem opção de tração nas quatro rodas com direito a reduzida, tornando o modelo apto ao fora-de-estrada. Beneficiando o conforto, o controle da tração é feito por meio de um comando giratório localizado no console central. O Trailblazer tem bons ângulos de ataque e saída e altura em relação ao solo que o credenciam para enfrentar situações bem mais complicadas que a tradicional estradinha até o sítio. Um bom recurso para o fora-de-estrada é o controle de velocidade em declive, que não deixa o veículo ultrapassar a velocidade determinada pelo motorista, proporcionando segurança e conforto.

Apesar da suspensão traseira se do tipo multilink, cuja geometria permite ter uma boa relação entre o comportamento dinâmico aliado ao conforto, não foi possível eliminar o efeito “rodeio”, onde os passageiros pulam junto com o veículo sempre que o pavimento apresenta alguma irregularidade. Se no quesito conforto a suspensão deixa a desejar, é fácil constatar que a ênfase foi dada para a estabilidade. E, para garantir a segurança, o modelo vem equipado com controle eletrônico de tração e estabiidade.

SEGURANÇA Aproveitando a deixa, vamos falar em segurança, que não deixa a desejar. O Trailblazer tem airbags frontais, laterais e de cortina, capazes de proteger até os passageiros da terceira fileira de bancos. Para fixar os assentos infantis o veículo usa o eficiente e prático sistema Isofix. O freio antiblocante (ABS) conta com distribuição eletrônica da força de frenagem (EBD) e assistência em frenagens de emergência. Para completar o pacote, itens que mesclam segurança com conveniência, como a câmera de ré e o assistente de partida em aclive.

QUASE TUDO Em comparalção à Blazer antiga, a Trailblazer ganhou um verdadeiro banho de loja, tendo ficado com interior muito mais sofisticado, com revestimentos em couro, montagem e acabamento caprichados. Vale frisar que todos o conteúdo descrito é de série, já que o Trailblazer é vendido em única versão, a LTZ. O sistema de ar-condicionado é digital e oferece difusores de até para a terceira fileira de bancos. Apesar de ter vidros, travas e retrovisores com ajuste elétrico, a Chevrolet ficou devendo os vidros “um toque”, presente apenas para o motorista. Outra falha foi o ajuste da coluna de direção apenas em altura, fantando a regulagem em profundidade. Já o banco do motorista tem ajuste elétrico, o que falta para o passageiro.

O sistema multimídia é comandado por uma tela sensível ao toque e tem rádio, CD/DVD player, navegador e telefonia (Bluetooth), sendo que esta última função não estava funcionando. O volante tem controle do som integrados. O pacote de itens de aparência contempla estribos laterais, rack de teto e rodas de 18 polegadas em alumínio. A unidade testada não veio com a cobertura retrátil do compartimento de carga, necessária para não mostrar os itens carregados nesse espaço.

Os sete lugares também são itens de série. O acesso à terceira fileira é satisfatório, assim como a iluminação e climatização. O único problema é que estes assentos são muito baixos, causando desconforto. Para carregar itens maiores, a segunda e a terceira fileira de bancos podem ser rebatidas. Vale lembrar que, como a maioria dos veículos de sete lugares, quando todos os assentos estão sendo utilizados, não sobra muito espaço para levar bagagem.

RESUMINDO O Trailblazer LTZ 2.8 Turbodiesel custa exatos R$ 169.990. Trata-se de um caminhãozinho, destinado para quem gosta de veículos a diesel, já que é grandalhão e ruidoso. Tirando uma ou outra falha, tem muitos itens de conforto e comodidade, sem contar o bom pacote de segurança. Os concorrentes diretos, com sete lugares e motor a diesel, não são muitos: Toyota SW4 SRV Diesel automático 7 assentos, vendido por R$ 186.750; e Mitsubishi Pajero Dakar HPE Diesel, que custa R$ 172.990.

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AVALIAÇÃO	Pedro	Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas)	8	8
Consumo (cidade e estrada)	6	8
Estabilidade	8	6
Freios	8	7
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	8	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	7	8
Acabamento	7	7
Itens de segurança (de série e opcionais)	9	8
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	8
Relação custo/benefício	8	8

FICHA TÉCNICA
» MOTOR
Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, 2.776cm³ de cilindrada, turbodiesel, que desenvolve potência máxima de 200cv a 3.600rpm e torque máximo de 50,1kgfm de 2.000rpm

» TRANSMISSÃO
Tração 4×4 com reduzida e câmbio automático de seis marchas

» ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h
12,6 segundos

» VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
Não informado

» DIREÇÃO
A discos ventilados na frente e na traseira, com ABS nas quatro rodas e EBD

» FREIOS
A discos ventilados na frente e na traseira, com ABS nas quatro rodas e EBD

» SUSPENSÃO
Dianteira, independente, com braços articulados; e traseira Multilink (5-Link)

» RODAS E PNEUS
Rodas em alumínio 7,5 x 18 polegadas, pneus 245/70 R18

» DIMENSÕES
Comprimento, 4,87; largura, 1,90; altura, 1,83; distância entre-eixos, 2,84

» CAPACIDADES
Tanque de combustível, 76 litros; porta malas, não informado; carga útil (passageiros e bagagem), 593 quilos; peso, 2.157 quilos

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos