Com poucas modificações mecânicas em relação às demais versões, monovolume aventureiro se diferencia pelos itens estéticos; como no restante da linha, espaço interno agrada, mas motor ultrapassado prejudica desempenho e consumo 

Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

A indústria automobilística chegou a tal nível de evolução que, nos últimos anos, tem criado equipamentos para poupar mínimos esforços do motorista. Chaves presenciais dispensam o mero toque de um botão para travar e destravar o carro, freios-de-mão elétricos evitam o simples movimento de levantar e abaixar uma alavanca e sensores crepusculares e de chuva suprimem o fácil manuseio de comandos no painel. Por isso, é até curioso que a moda do visual off-road tenha adicionado uma operação a mais na hora de abrir e fechar o porta-malas de alguns veículos, entre os quais a Spin Activ, avaliada pelo Autos Segredos: antes de puxar a tampa, é preciso destravar e mover o estepe, e depois de fechá-la, recolocá-lo na posição e travá-lo (Idea Adventure e CrossFox têm adotam solução semelhante). Que os leitores me perdoem, mas é um saco ter de fazer isso todas as vezes em que é preciso acessar o compartimento. Porém, ainda que, aos poucos, a moda do sobressalente pendurado na traseira venha perdendo força (todos os SUVs lançados neste ano dispõem dele), é inegável que esse artigo ainda agrada a boa parte dos consumidores, que veem nele uma espécie sinônimo de fora de estrada. Foi pensando neles que a Chevrolet desenvolveu a versão aventureira de seu monovolume, que cujo apelo muito mais visual do que funcional (algo que acontece com a grande maioria dos veículos com proposta semelhante, diga-se) é voltado para conquistar um consumidor mais emocional que racional.

Até que, em termos visuais, a marca parece ter feito um trabalho satisfatório na Activ. A Spin sempre causou polêmica pelo design, mas a configuração aventureira exibe uma fantasia off-road bem-cuidada, sem muito exagero. Há detalhes como pintura em preto brilhante nos retrovisores e em torno dos faróis de neblina, além de rodas de liga leve diamantadas aro 16 e faróis com máscaras negras. As molduras plásticas nos para-lamas e o rack no teto (praticamente obrigatórios nesse tipo de veículo) são discretos, e até os adesivos (que muitas vezes “passam do ponto”) parecem ter caído bem: fixados na base das portas, eles diminuem a sensação de “vazio” lateral, provocado pela área ocupada pela lataria, grande demais se comparada à porção envidraçada. Por dentro, fazem boa figura os revestimentos dos bancos, em tecido sintético agradável ao toque, com costuras prespontadas. O acabamento não é luxuoso, com materiais plásticos sem emborrachamento no painel e nos forros das portas, mas é benfeito, pois apresenta textura agradável e encaixes corretos. A cor predominante é a preta, enquanto nas outras versões, há contraste com um cinza mais claro.

ACOMODAÇÕES

Espaço é item primordial em qualquer monovolume. Nesse quesito, a Spin vai bem. A versão Activ só é disponibilizada com cinco lugares (o terceiro banco, com capacidade para dois passageiros extras, é exclusivo da LTZ), mas em compensação, todos eles contam com acomodações confortáveis: mesmo com lotação máxima, não haverá aperto. Lamentável é a inexistência de cinto de três pontos e encosto de cabeça no centro do banco traseiro, e tampouco há ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas. São ausências que se tornam ainda mais crítico em um veículo de proposta familiar.  Já o porta-malas, apesar da citada dificuldade de acesso, devido ao estepe externo, é gigantesco, com 710 litros de capacidade. Por fim, ainda há 32 porta-objetos no habitáculo, segundo a Chevrolet.

Além do interior bem-aproveitado, modelo é um típico monovolume na posição de dirigir elevada. A ergonomia é boa, com volante de boa pegada, pedais centralizados e painel com comandos acessíveis. Nem todos, porém encontrarão a postura mais adequada: é que a coluna de direção é regulável apenas em altura, e não em profundidade, ao passo que no banco do condutor, a regulagem de altura movimenta apenas o assento (o encosto é fixo). O quadro de instrumentos digital, já conhecido dos irmãos de plataforma Cobalt, Prisma e Onix, proporciona leitura correta, mas deixa de fora o termômetro do fluido de arrefecimento. Lembra-se daquele lance de a Spin ter pouca área envidraçada? Pois então, isso faz com que a visibilidade seja apenas razoável para frente e para os lados. Para trás, o estepe externo (novamente ele) rouba parte do já limitado campo visual. Pelo menos os retrovisores externos são bem-dimensionados; o interno, nem tanto. Os faróis monoparabólicos apresentam bom resultado em termos de iluminação, e os limpadores varrem boa área.

CONDUTA

Alguns monovolumes são associados a uma condução monótona, sem diversão. Nesse ponto, a Spin até surpreende, entregando boa estabilidade (para um veículo com centro de gravidade elevado, é claro). Ela não inclina demais em curvas e apresenta subesterçamento apenas após abusos. Isso tem explicação: é que a Chevrolet mexeu pouco na suspensão, que sequer foi elevada em relação às demais configurações. O trabalho da engenharia, basicamente, resumiu-se a endurecer um pouco o conjunto traseiro, para compensar o peso extra do estepe (olha ele aí de novo) fixado na extremidade da carroceria. Apesar disso, a Activ é 8 mm mais alta que as versões convencionais, em decorrência unicamente da adoção de pneus de uso misto, com ombros maiores. Em vias pavimentadas, mesmo em más condições, ela revelou um rodar confortável, sem grande transmissão das imperfeições do piso para o habitáculo. Mas nos trechos de terra aos quais foi submetido, a história foi diferente, com pouca filtragem das irregularidades. Ademais, a suspensão chega ao batente com facilidade em valetas e depressões. Porém, verdade seja dita, ela saiu do percurso ilesa de esbarrões contra o solo. A direção também agrada. Apesar de contar com um sistema de assistência hidráulico (e não elétrico, mais evoluído), há boa progressividade, e o acerto é bastante direto. Os freios, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, apresentaram resultados corretos, mas não chegaram a se destacar.

Uma novidade que estreou na configuração Activ e depois chegou ao restante da linha é o câmbio automático de seis velocidades de segunda geração (GF6-2). Perceptivelmente mais “inteligente” que o anterior, ele ficou menos inquieto, e parece “deduzir” melhor em quais momentos deve mudar as marchas. O escalonamento também é correto, porém, ainda não foi dessa vez que a Spin ganhou paddle-shifts no volante. Para fazer trocas sequenciais, o motorista ainda precisa manusear botões na alavanca. O problema é que a Chevrolet melhorou a transmissão automática (que na geração anterior era pior, mas estava longe de ser ruim), mas não fez aperfeiçoamentos no componente mecânico mais criticável da Spin, que é o motor. O 1.8 Família I, que adotou o nome comercial de EconoFlex há alguns anos, mantém a arquitetura formada por bloco confeccionado em ferro, cabeçote em alumínio com oito válvulas e correia dentada. Os números de potência e torque são bastante modestos para a cilindrada: são 108 cv de potência com etanol e 106 cv com gasolina, a 5.400 rpm. O torque é de 17,1 kgfm com o combustível vegetal e de 16,4 kgfm com o derivado do petróleo, a 3.200 rpm. O resultado é um conjunto mecânico descompassado: o câmbio, com escalonamento curto e central eletrônica ágil, atua bem, porém o propulsor não corresponde. O primeiro faz reduções e aumenta o giro, mas mesmo assim, o segundo não é capaz de entregar bom desempenho. Em acelerações e retomadas, o modelo é apenas razoável. E, nessas situações, surge uma das características mais incômodas (e conhecidas) desse propulsor: as consideráveis asperezas que surgem a partir dos 3.500 rpm. Ao menos a sexta marcha abaixa os regimes em viagens, e a 120 km/h, o tacômetro registra apenas 2.800 rpm, o que contribui para o conforto.

O motor ultrapassado se faz lembrar também na hora de encher o tanque. O consumo da Spin Activ ficou na casa dos 8,3 km/l na cidade e dos 11,5 km/l na estrada, com gasolina no tanque. O resultado não chega a ser trágico, mas é fato que outros modelos com cilindrada semelhante obtêm números mais positivos. Além das despesas, há ainda a desvantagem da autonomia limitada a 575 km. Como já é habitual, o Autos Segredos lembra que o consumo de combustível está relacionado a diferentes fatores, como as condições do tráfego, as características das vias, o relevo e o estilo de direção do motorista.

PREÇO E CONTEÚDO

A lista de equipamentos da Spin Activ é ampla. Entre os itens destinados ao conforto, há ar condicionado manual, vidros, travas e retrovisores elétricos, chave tipo canivete com controle, sistema Multímidia MyLink, com tela sensível ao toque, rádio AM/FM, entradas USB e aux-in, função Audio Streaming e conexão bluetooth, computador de bordo, volante multifuncional revestido em couro, sensores de estacionamento traseiros e controlador da velocidade de cruzeiro. Por outro lado, o pacote de itens de segurança é muito reduzido: restringe-se, a grosso modo, aos obrigatórios airbags frontais e freios ABS. O preço sugerido para o monovolume da Chevrolet é de R$ 67.250. Com transmissão automática (como a unidade avaliada), o valor sobe para R$ 71.390.

Versões aventureiras, como já dissemos, geralmente têm na estética seu maior apelo. É esse o caso da Spin Activ, cujo maior diferencial em relação ao restante da linha fica por conta justamente dos adereços. Para quem gosta desse tipo de veículo, e precisa de espaço para levar a família, ela pode ser uma boa pedida. Nosso conselho, porém, é ser menos emocional e mais racional na hora de fechar o negócio. Uma Spin LTZ, que tem o mesmíssimo preço de tabela e comportamento semelhante (on e off road) ao da Activ, traz o pacote de equipamentos idêntico e ainda um banco extra, que aumenta a lotação máxima para sete pessoas (o que, aliás, é um de seus maiores atrativos). Precisa de muito espaço para apenas cinco ocupantes e um porta-malas grande? A configuração LT poderá atendê-lo:  ela é desprovida de alguns itens (como controlador da velocidade, sistema Multímidia MyLink e rodas de liga leve), mas em compensação, custa tentadores R$ 9.460 a menos. De quebra, essas versões ainda oferecem melhor visibilidade e acesso mais fácil ao porta-malas, graças à traseira livre do estepe.

NOTAS

AVALIAÇÃO

Alexandre

Marlos

Desempenho (acelerações e retomadas)	7	7
Consumo (cidade e estrada)	6	7
Estabilidade	7	7
Freios	7	7
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	10	10
Porta-malas	9	10
Acabamento	7	6
Itens de segurança (de série e opcionais)	6	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	7	7
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	6
Relação custo/benefício	7	6

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 8 válvulas, gasolina/etanol, 1.796 cm³ de cilindrada, 106cv (g)/108cv (e) de potência máxima a 5.400  rpm, 16,4 kgfm (g)/ 17,1 mkgf (e) de torque máximo a 3.200  rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
12,5 (g)/12,4 (e)

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
165 km/h (g/e)

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 6,5×16, pneus 205/60 R16

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,424; largura, 1,735; altura, 1,672; distância entre-eixos, 2,620

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 53 litros; porta malas: 710 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 450 quilos; peso: 1.325 quilos

 

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Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos