Fiat Toro 2.0 Diesel tem boa construção, dinâmica acertada e pacote de equipamentos
são atrativos, mas motor e transmissão não conversam bem entre si

A Fiat Toro é velha conhecida da redação do Autos Segredos. Entretanto, buscamos analisar aquela que talvez seja a mais obscura das versões ofertadas: a Freedom Diesel equipada com o câmbio manual de seis marchas e tração apenas nas rodas dianteiras, ao contrário da tração integral de uso temporário disponível em conjunto com o câmbio automático de nove marchas fornecido pela ZF e que equipa as versões topo de linha.

Para tal, deixemos de lado a apresentação à neófita picape, que pode ser vista aqui. Focaremos, pois, em como se comporta o motor Diesel 2.0 com a transmissão operada pelo condutor – bem como o que a picape tem a oferecer nessa versão.

Japonês gago, polonês surdo

Seguramente, um dos grandes destaques da Fiat Toro – e de seu irmão de plataforma, o Jeep Renegade – é a disponibilidade do eficiente motor Multijet II que equipa as versões mais caras do utilitário. São 170 cavalos de potência a 3.750 rotações por minuto, complementados por 35,9 m.kgf de torque máximo obtidos às 1.750 rpm. E é aí que se iniciam os problemas.

Enquanto equipado com o câmbio automático de nove velocidades, o conjunto motopropulsor trabalha em fina sincronia para melhor compromisso entre desempenho, consumo e prazer ao dirigir. Para tal o escalonamento do câmbio é feito de tal forma que, aliando o ponto de troca das marchas com a queda de rotação entre as mesmas, o motor nunca se encontre abaixo das 1.500rpm.

Perceba, através do gráfico de torque disponível versus regime de funcionamento do motor, que a queda do torque disponível é abrupta nesse intervalo. Sendo assim, nada mais lógico que manter o giro acima das 2.000 rpm para que, com torque abundante, a Toro se mostre um veículo esperto no uso cotidiano. Entretanto, com o câmbio manual de seis marchas – de engates fáceis via bela manopla metálica, frise-se – a coisa não ocorre tão bem assim.

A maior distância entre as relações de marcha causam maiores quedas de rotação do motor nas trocas de marcha ascendentes. E é aí que o diabo mora: ao se dirigir tranquilamente com a tocada tradicional para um veículo equipado com motor diesel, o motor fatalmente cairá para abaixo da rotação de torque máximo, mostrando o quão letárgico é esse motor abaixo deste regime de funcionamento.

O antídoto para isso é esticar as marchas. Tal comportamento, por sua vez, não é habitual em motores que funcionam no ciclo Diesel, dado o crescimento exponencial de vibrações e ruídos que tornam a condução desagradável para motorista e passageiros. Por mais bem isolado de barulhos e sensações oriundas de motor como a Toro realmente é, tal escalada de rotações não é o mais comum a se fazer nesse tipo de motor. Nas saídas em aclive, o Hill Holder ajuda, mas definitivamente não é a tábua de salvação da picape nesse aspecto.

Definitivamente, por essa lacuna difícil de se contornar, tem-se a impressão de que o eficaz motor sobrealimentado e o câmbio de fácil funcionamento não foram feitos um para o outro. É algo como a conversa entre um polonês surdo e um japonês gago que não se comunicam em idioma nenhum além do nativo. Um diálogo difícil entre as partes, portanto.

Corolla de salto e com caçamba

Parece um clichê – e é. Mas esqueça da dinâmica tradicional das pick-ups grandes: ela não está presente na Toro. Com construção monobloco ao contrário de carroceria sobre chassi, e sem o arcaico conjunto de eixo rígido com feixe de molas na traseira, o utilitário da marca italiana se comporta como sua irmã menor, a renomada Strada. Mas, com dimensões maiores – principalmente quando visto pelo prisma do interior – a Toro se coloca como um Corolla de salto alto e com caçamba: o comprador tradicional de sedans médios se sente em casa nela.

Não espere, entretanto, uma locomotiva sobre trilhos nos trechos sinuosos: o centro de gravidade alto, bem como os pneus de perfil alto e a calibração de suspensão cobram seu preço. Sem a tração integral presente nos modelos mais nobres da gama, a pick-up permite uma mobilidade aceitável no fora-de-estrada – grandes aventuras, entretanto, são proibitivas. Nas irregularidades, entretanto, a suspensão macia e com curso razoável tem seu valor: o conforto ao rodar é inegável. O controle de tração e estabilidade, de série, garante mais segurança ao condutor.

O efeito “sedan médio” se repete na ergonomia: a posição de dirigir remete aos automóveis tradicionais, com comandos leves e intuitivos, com direção direta e com bom peso – mérito da assistência elétrica. A embreagem possui carga de acionamento ligeiramente mais pesada que outros automóveis, mas nada que desabone. Ruim, mesmo, é só a necessidade de elevação de giro em arrancadas para que a Toro não venha a morrer – situação corriqueira em nossa avaliação, também oriunda do baixo torque nos regimes iniciais de rotação.

Se o espaço interno é um salão de festas frente às picapes pequenas, com acomodações para cinco adultos sem muito aperto proporcionado por confortáveis bancos revestidos em couro, a central multimídia decepciona: a interface do UConnect – 5 polegadas de tela e opcional – é pobre e perde de lavada em acesso, gráficos e funções frente ao dispositivo oferecido por outras concorrentes. Não obstante, a qualidade sonora não passa de razoável – problema solucionado com o equipamento premium oferecido na versão Volcano mais cara.

Com ar-condicionado de duas zonas e bancos de couro (opcionais), chave presencial, rodas de liga leve de 17 polegadas (também opcional), controle de velocidade de cruzeiro e computador de bordo com tela colorida de 3,5 polegadas bem localizado entre os mostradores, os 98.730,00 reais cobrados pela Fiat Toro Freedom Diesel MT 4×2 despida de acessórios não são, definitivamente, caros frente ao mercado inflacionado dos dias atuais: é, em suma, um carro interessante.

Entretanto, não hesite em separar mais R$ 26.000,00 e opte, de uma vez, pela versão Volcano, equipada com o câmbio automático de nove marchas – na Freedom, o automático ofertado é um Aisin de seis marchas. O moderno câmbio ZF faz uma tabelinha quase perfeita com o bem-disposto motor 2.0 Diesel com turbo, e o que é bom se torna ainda melhor, a despeito do acréscimo de incríveis 26% entre as versões: essa sim tende a ser a Toro que vale a pena.

AVALIAÇÃO

Marlos

Renato

Desempenho (acelerações e retomadas)	6	6
Consumo (cidade e estrada)	8	7
Estabilidade	7	6
Freios	8	7
Posição de dirigir/ergonomia	9	8
Espaço interno	9	9
Caçamba (espaço)	7	8
Acabamento	8	7
Itens de segurança (de série e opcionais)	6	6
Itens de conveniência (de série e opcionais)	6	6
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	7
Relação custo/benefício	6	5

FICHA TÉCNICA
MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com injeção direta de combustível a alta pressão, a diesel, 1.956 cm³ de cilindrada (diâmetro de 83,0mm, curso de 90,4mm), 170cv de potência máxima a 3.750 rpm, 35,7 kgfm de torque máximo a 1.750 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, com câmbio manual de seis marchas à frente

ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
N/A

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
180 km/h, limitada eletronicamente.

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, multilink com molas helicoidais

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 6,5×17 polegadas, pneus 225/65 R17 (opcionais)

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,915; largura, 1,844; altura, 1,746; distância entre-eixos, 2,990; peso: 2.101 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta malas: 1.329 litros (até o limite de altura lateral da caçamba); carga útil (passageiros e bagagem): 1.000 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos