Renato Passos (*)

É da natureza do ser humano: queremos sempre levar vantagem. Todos nós queremos sair ganhando, sempre – embora alguns simplesmente esqueçam-se da ética nesse momento. Comparamos preços, corremos atrás de ofertas, pechinchamos: tudo para que levemos algo melhor para casa por um preço mais baixo que o normal. E, felizmente, muitos conseguem tal proeza de forma limpa e até mesmo festiva.

Entretanto, e se dissermos que existem situações que se parecem justamente o contrário: a ideia de “menos por mais”, por mais insólita que pareça, acomete a nossa vida desde o dia em que nascemos até passarmos dessa para melhor. Na grande maioria das vezes tal situação é involuntária, embora às vezes por teimosia ou desinformação as pessoas optam pelo “menos por mais” achando justamente que estão fazendo a escolha simétrica. Infelizmente acontece com quase todos nós.

Por módicos R$ 189.000 a Toyota Hilux SRX 2.8, com inédito motor diesel sobrealimentado de 2.8 litros, pode ser tanto uma bela compra pelo valor pedido. Como também uma escolha errada pelo ponto de vista da sabedoria. Em qual das situações será que ela se enquadra? É o que tentamos entender na avaliação na nova geração da picape japonesa

Meio novo, meio velho

Não existe meio grávida. Nem mesmo seminovo. Mas, se pudéssemos classificar o visual externo da nova Hilux, diríamos que é justamente isso: meio novo. Ou meio velho. Vista de traseira, a nova geração do utilitário confunde os desavisados acerca de sua estreia com roupas novas. As lanternas estão apenas mais alongadas em sua porção inferior quando vistas de lado, acentuando o perfil triangular das mesmas e não conferindo à área da caçamba o frescor devido.

Por outro lado, analisando a parte da frente a partir da cabine, a sensação é de um veículo todo novo: Mais baixa que sua antecessora, a Hilux recorre a linhas conservadoras para se trajar de forma elegante: não espere, portanto, a revolução visual promovida pelo modelo anterior há quase 10 anos atrás. Uma suave quebra no desenho da linha das janelas, próximo ao fim da cabine na parte de trás, trás consigo uma pitada de robustez, casando de forma harmoniosa com o resto do conjunto. Paralamas abaulados, de formato ligeiramente trapezoidal, fecham o pacote de inovações visuais e trazem consigo uma sensação de força na picape.

Vista de frente, a caminhonete apresenta seu principal cartão de visitas para que a observa pela primeira vez. A grade é de material metálico, mesclando acabamento escovado e cromado – este último também presente nas maçanetas, retrovisores e molduras da porta – e se impõe fortemente. Faróis de LED (com nivelamento automático) e para-choques se integram bem à temática do design, em um conjunto impactante e refinado ao mesmo tempo. As luzes de posição também são de LED e causam um efeito de ser uma extensão da grande dentro do conjunto ótico, se mostrando um artifício visual de bom gosto.

Um novo velho conhecido

Entramos na Hilux. Aqui sim a sensação é de ineditismo frente ao modelo anterior. Mas, entretanto, uma sensação de ter visto aquilo antes toma conta do ambiente. Não, o desenho não é tão semelhante ao do Corolla assim: os comandos, bem localizados, são intuitivos e fáceis de operar. Nota positiva para a ergonomia, portanto, em um mundo em que a equação entre o aumento das funcionalidades em um automóvel e a forma de operá-las nem sempre resulta em um bom trabalho.

O acabamento interno é correto, com bons materiais mesclados entre si e boa qualidade construtiva. O espaço interno para quem viaja no banco de trás, ponto pungente nas picapes de outrora, não é fruto de preocupação: três adultos viajam sem muito aperto, e com saídas do sistema do ar condicionado para eles direcionados. Cintos de segurança de três pontos e encostos de cabeça para todos os passageiros que viajam ali garantem a segurança em casos fortuitos.

Ao volante, um correto painel de instrumentos se destaca. Além dos habituais velocímetro, tacômetro, termômetro de água de arrefecimento e marcador de nível de combustível, uma pequena tela colorida de 4,2 polegadas exibe informações diversas sobre o automóvel, além de operar em conjunto com a central de multimídia.

Esta, por sua vez, se assemelha a um tablet e aparenta se destacar da seção central do painel. Com 7 polegadas, possui operação fácil e interface amigável, sendo seguramente uma das melhores do mercado no que se refere a visibilidade de suas informações, além de ser dotada de transmissor de TV digital e DVD.

Tchau, alavanquinha!

À direita do motorista, abaixo do botão de acionamento do motor da caminhonete (a chave é presencial) e a esquerda do ar condicionado digital e sem zonas distintas de temperatura, comandos diversos que regem o desempenho da nova Toyota são encontrados. Nomeadamente o seletor giratório de tração, alternando entre os modos 4×2/4×4/4×4 com reduzida, aposenta a velha e arcaica – porém confiável – alavanca seletora presente na antiga Hilux, pequena e instalada ligeiramente à frente da alavanca de câmbio convencional.

Lá também estão dispostos o útil bloqueio do diferencial do eixo traseiro, assistente de uso de reboque, botão de desligamento do controle de tração e estabilidade (de série, como todos os outros itens da versão) e acionamento do controle de descida no fora-de-estrada. A velha alavanca típica da Toyota para comando do controle de velocidade de cruzeiro permanece por detrás do volante, onde botões dispostos nos raios regem os comandos de áudio, da central multimídia e do computador de bordo.

Abaixo, se encontra uma tomada de energia elétrica de 12 Volts, além de porta-copos, porta-objetos e entradas via USB e cabo P2 para o sistema de entretenimento – conexão via Bluetooth também se faz presente.

Ainda no console central, um bom porta-objetos abaixo do descanso de braço central contrasta com o freio de mão de ergonomia ligeiramente errônea: devido ao formato do seu nicho de acomodação com a alavanca abaixada, por vezes tende-se a partir com o freio de estacionamento não completamente liberado, com alerta no painel de instrumentos após poucos segundos de ação incorreta.

Os bancos, revestido em couro e com ajustes elétricos para o motorista, são confortáveis e corretos no apoio do corpo em manobras bruscas. Com amplitude de movimentos, aliado ao ajuste em altura e distância da coluna de direção, o condutor facilmente encontra a melhor posição de condução para si. Senta-se ligeiramente mais baixo do que a geração anterior, em uma posição que lembra mais os veículos de passeio do que os automóveis destinados ao trabalho e ao transporte de carga.

No campo da segurança, o básico esperado para um veículo desse porte: sete air-bags, inclusive para proteção do joelho do condutor, fazem par com o Isofix e o onipresente freio ABS, complementado pelo EBD fundamental em veículos dotados de caçamba. Alarme volumétrico e rebatimento elétrico dos retrovisores também fazem parte do montante de acessórios.

A despeito da bolsa inflável, um porta-objetos refrigerado se situa como um “segundo porta-luvas” logo acima do compartimento tradicional, que junto dos bolsões de porta oferece acomodação para objetos dos mais diversos tipos e tamanho no interior do veículo: eis mais um ponto positivo do lançamento da Toyota.

Preparar, apontar, e…muita calma nessa hora

É hora de sair com a Hilux. Logo de cara o silêncio ao rodar é perceptível. É possível se esquecer, por vezes, que se trata de um veículo com motor diesel e seu ruído característico. Aposentando o veterano motor 3.0 D-4D da série KD, o novo propulsor de 2,8 litros pertence à família GD de novas unidades de força do fabricante nipônico, lançada em 2015.

Chamada de 1GD-FTV, o motor possui tecnologias avançadas em sua composição, injeção por duto único (common rail), turbina com geometria variável, duplo comando de válvulas acionado por corrente e resfriador ar-ar (intercooler). Desta forma, o propulsor entrega 177cv @ 3400rpm de potência e 450Nm de torque @ 1400rpm. São números inferiores aos oferecidos pela concorrência – e isso cobra seu preço.

Sendo um motor novo, e dada a briga acirrada no campo das picapes, era de se esperar um desempenho arrebatador daquela que já foi a grande referência no segmento em termos de números absolutos. Mas, bem, a coisa não é assim.

A Hilux não é ruim. Desde que você não tenha andado nas suas concorrentes diretas. Comparando com a terna arquirrival S10, como a que avaliamos em julho, a derrota é facilmente percebível: no utilitário americano, com 200cv de potência e 51,0kgfm de torque, as retomadas ocorrem de forma segura e decidida, com a Chevrolet progredindo fortemente conforme ganha velocidade.

Já na Hilux, o turbo lag é facilmente sensível. Junte-se a isso o motor mais fraco e as retomadas não se mostram imediatas. Demora alguns instantes, perceptíveis, até que a Toyota comece a embalar. Embalo esse sem o vigor de sua concorrente. O também inédito câmbio automático de seis marchas trabalha corretamente e faz sua parte, segurando marchas quando necessário e de operação suave. Mas o páreo está perdido: a Hilux decepciona no quesito desempenho.

Se velocidade não é a praia da nova caminhonete, ao menos ela é econômica, certo? Ela é apenas ligeiramente mais econômica do que a S10, apresentando uma média global de 10,4 km/l frente aos 9,9 km/l obtidos na Chevrolet. Dada a discrepância de desempenho entre ambas, a diferença é pequena demais para equilibrar o fiel da balança.

Nem mesmo o modo “Eco”, acionado em botão junto ao câmbio e que altera o mapa de troca de marchas, funcionamento do ar condicionado e outras benesses eletro-mecânicas em busca de melhor consumo é capaz de salvar a parada. O botão “Power”, acionado de forma semelhante e visando a performance pura do utilitário, igualmente possui efeito demasiadamente limitado. Resta ao condutor operar o câmbio de forma manual, apenas pela manopla e em canal dedicado.

Na calibração de chassi, um avanço. A Hilux roda confortável, com suavidade. Entretanto, a velha fórmula de construção de carroceria sobre chassi aliado ao eixo rígido traseiro e ao feixe de molas tem seu preço: por mais que se melhore a sensação ao rodar, os solavancos nas imperfeições do solo e a estabilidade limitada nos fazem lembrar o teórico propósito desse tipo de veículo.

A calibração confortável das suspensões, entretanto, cobra seu preço: a picape inclina nas curvas mais que suas concorrentes, exigindo demais dos pneus de uso em asfalto montado em rodas de aro 18 polegadas. No fora de estrada, se o conjunto rodante destoa da proposta de valentia da picape, a sua robustez é facilmente comprovada: a torção de chassi – 20% mais rígido, segundo a Toyota – em cruzamento de eixos é mínima e o curso das suspensões é tido como bom, a despeito da impressão de ser baixa demais em algumas situações em que o vão central raspa nos obstáculos a serem vencidos.

Na hora de parar, tudo em ordem: o veículo alcança a imobilidade sem sobressaltos, afocinhando pouco e de forma segura, com pedais de acionamento correto e bem posicionados. O feeling da direção está entre os melhores, filtrando bem as imperfeições do solo sem parecer anestesiado em demasia.

Na ponta do lápis

Comprar a nova Hilux SRX 2.8 por módicos R$ 189.970 reais é levar menos por mais ou mais por menos? A despeito da aura de confiabilidade adquirida ao longo do tempo e do eficiente serviço de pós-venda da fabricante japonesa, não se explicam os 20 mil reais extras em comparação com a S10 High Country por nós avaliada, por exemplo.

Se no campo dos equipamentos elas se equiparam, a S10 apresenta um desempenho arrebatador frente à Hilux sem consumir muito a mais – e compensa o teórico menor conforto com mais robustez no fora-de-estrada. Sim, a Hilux é mais moderna, mais silenciosa e com interior atraente para quem vê e sente. Mas, nesse caso, é levar menos por mais.

AVALIAÇÃO

Marlos

Renato

Desempenho (acelerações e retomadas)	7	5
Consumo (cidade e estrada)	8	7
Estabilidade	7	7
Freios	8	7
Posição de dirigir/ergonomia	9	8
Espaço interno	9	9
Caçamba (espaço)	9	8
Acabamento	8	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	8	9
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	7
Relação custo/benefício	7	5

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com injeção direta de combustível a alta pressão, a diesel, 2.755 cm³ de cilindrada (diâmetro de 92,0mm, curso de 103,6mm), 177cv de potência máxima a 3.400 rpm, 45,9 kgfm de torque máximo a 1.600 rpm. Taxa de compressão estática de 15,6:1

TRANSMISSÃO
Tração traseira, com atuação integral mediante seleção. Câmbio automático de seis marchas com caixa de redução atuante sob seleção. Bloqueio de diferencial traseiro sob demanda

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
N/A

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
180 km/h, limitada eletronicamente.

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, eixo rígido com 5 pontos de fixação e feixe de molas helicoidais

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 7,5×18 polegadas, pneus 265/60 R18

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 5.330 mm; largura, 1.855; altura, 1.815; distância entre-eixos, 3,085; peso: 2.101 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 80 litros; porta malas: 1.329 litros (até o limite de altura lateral da caçamba); carga útil (passageiros e bagagem): 1.049 quilos.

Fotos  | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

(*) Engenheiro mecânico formado pelo CEFET-MG