Grande, pesado e com atributos que o afastam do uso estritamente urbano, o utilitário tem virtudes para quem saiba usá-lo

Renato Passos (*)

Desde a mais tenra infância, temos em nosso imaginário a existência de gigantes em algum lugar do universo – embora, como sabemos, não passe de invenção de nossa mente inocente. Normalmente esses gigantes são personagens de tamanho desproporcional, e podem ser vistos como malvados pela criançada. Mas nem todos são assim. Também existem os gigantes do bem, adoráveis, que atraem pela simpatia a despeito do porte avantajado. A observação de tal efeito é simples, bastando verificar os filmes infantis que as crianças tanto adoram: o gigante “bonzinho” sempre está lá.

Entretanto, crescemos e perdemos a ternura e a inocência. Mas, ainda assim, os gigantes não desaparecem por completo de nosso cotidiano. Uma prova disso é a Chevrolet Trailblazer LTZ, com modificações para o ano-modelo 2017 – e o que os olhos não alcançam reservam, talvez, a melhor surpresa do pacote de mudanças. Com duas opções de motor, sendo um a diesel e outro a gasolina, tomamos este último para uma minuciosa análise. Em versão única, LTZ de sete lugares, o utilitário equipado com motor de 3.6 litros e 279 cv parte de R$ 159.990, chegando aos R$ 189.900 na versão 2.8 CDTi de 200 cv. Sabendo da preferência do brasileiro pelos SUV a diesel – e frente uma diferença de R$ 30.000 – valeria a pena optar pelo propulsor menor? É o que também colocaremos em pauta.

Tamanho é documento

A grande mudança visível aos olhos na Trailblazer, olhando-a o por fora, se concentra na porção frontal do automóvel. Antes de citá-las, entretanto, vale o registro da imponência do modelo: com dimensões homéricas para o uso no dia-a-dia, o Chevrolet chama a atenção por onde passa – e se impõe com facilidade no trânsito urbano, como aquela criança maior que as outras e que sempre leva vantagem nas brincadeiras do recreio. Entretanto, todo este tamanho cobra seu preço: as vagas para estacioná-la são escassas, em que se pese os sensores de estacionamento na dianteira e traseira, este auxiliado por uma prática câmera projetada na central de multimídia com guias que acompanham o movimento do volante. Sensores de ponto cego nos (grandes) retrovisores externos, que possuem rebatimento elétrico, também auxiliam o condutor a não causar nenhum dano no trânsito diário enquanto guia este mamute sobre rodas.

Voltando ao que há de novo no utilitário, a dianteira recebeu novos faróis, grade e para-choques. Os blocos de iluminação, com desenho revisto e ângulos mais definidos, não dispõem de faróis de xenônio, mas compensam parte da falta com LED de utilização diurna (DRL). A grade, por sua vez, segue o estilo dual port vigente nos novos lançamentos da marca, como Cobalt e Cruze. Por fim, as mudanças no para-choque visam harmonizar o conjunto estabelecido, acompanhando a tendência de linhas mais definidas na região. De resto, tudo permanece como antes, à exceção de novas rodas de 18 polegadas aliadas a pneus de perfil rodoviário em detrimento ao fora-de estrada. Um conjunto que transmite elegância e, acima de tudo, muita imponência.

Se ela é grande por fora, por dentro tal amplitude se repete. Com sete lugares distribuídos em três fileiras de bancos confortáveis e bem construídos – sendo que as duas últimas se dobram para dar lugar a uma imensa plataforma plana – o espaço para os passageiros é farto. Entretanto, como efeito direto da construção de carroceria sobre chassi ao invés de monobloco como nos carros de passeio, o assoalho é alto, alterando a ergonomia interna. Para os passageiros que viajam imediatamente atrás do motorista, a sensação é que se está andando em um camelo, tamanha a sensação de altura em relação ao solo.

Pelo seu preço, o interior apresenta surpresas, tanto positivas quanto negativas. Entretanto, a tônica do ambiente interno é a de um carro refinado, mas que é mais robusto que um simples SUV despretensioso de shopping center. Para agradar o motorista e passageiros, há farto uso de couro de agradável tonalidade, bem como carpetes espessos e material sintético emborrachado no topo do painel. Entretanto, o uso de plástico áspero nas portas destoa da sensação de refinamento passada pelo restante do interior. No console central, uma nova central multimídia (MyLink 2) oferece navegação, sistema multimídia completo, possibilidade de projeção de celulares que operam com iOS (Apple) e Android e controle de configurações diversas do veículo. A conectividade com dispositivos móveis se dá via Bluetooth ou porta USB disponível no útil porta-objetos abaixo do apoio de braço para os passageiros da frente. A qualidade do sistema de som é apenas razoável, enquanto o sistema OnStar exclusivo – por ora – da General Motors no Brasil oferece serviço de concierge para os usuários e diversas funções de segurança, como localização via satélite, bloqueio em caso de roubo, acionamento de socorro em caso de acidentes e outras amenidades.

Para acomodar o MyLink com sua tela maior do que a utilizada na geração anterior, agora com 8 polegadas, a porção central do painel foi revista. Com isso, novas inserções em black piano, cromado e material emborrachado se fazem presentes, unindo-se com graciosidade. Botões de controle do sensor de estacionamento, pisca-alerta, controle de tração e estabilidade, alerta de mudança de faixa e controle de velocidade em descida estão localizados em nova posição, mais agradáveis ao uso pelo condutor em um veículo tão bem equipado. Botões também estão localizados no volante revestido em couro, onde se pode controlar a central multimídia, o piloto automático e o sensor de colisão dianteira. Ponto negativo para a coluna de direção, que permite apenas ajuste em altura em detrimento da regulagem em distância. Ainda em regulagens, o banco do motorista oferece regulagens elétricas de distância e altura do assento, bem como de inclinação do encosto. Os demais postos oferecem ajustes manuais, que podem ser operados sem grande esforço.

Na ausência de teto solar, seja fixo ou com abertura para o ambiente externo, saídas dedicadas de ar-condicionado com controle de velocidade estão presentes para passageiros da segunda e terceira fila, sendo acionado a partir de um simples botão no console central. Nota negativa para a ausência de duas ou mais zonas de controle climático, que já se fazem presentes em carros que custam metade do valor pedido pelo grande Chevrolet. Antes de darmos a partida, vale a pena olhar com calma para o painel de instrumentos ligeiramente remodelado, com computador de bordo dotado de excelentes funções, como sensor de pressão dos pneus, check control de portas e vidros abertos, tempo de funcionamento do motor, temperatura de óleo da transmissão, voltímetro e dados gerais de desempenho.

Entre outros equipamentos dignos de nota está a possibilidade de se ligar o motor do carro à distância, para ação antecipada do ar condicionado em dias quentes ou aquecimento do interior nos dias mais frios. Mas não há partida por botão, sem ação direta da chave, como seria de se esperar. Se junta a isso bolsas infláveis laterais dianteiras e de cortina. O controle da tração nas quatro rodas, com caixa de redução, se faz por simples comando elétrico próximo ao freio de mão, este ainda manual frente ao avanço dos eletro-comandados no mercado. Justa-se a isso cintos de segurança para os sete passageiros, auxílio de partida em aclive e sistema Isofix de fixação de cadeiras infantis.

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Agora é hora de ligar o motor e colocar o pé na estrada

Ao ligarmos a Traiblazer, equipada com o motor LFX de V6 de 3.6 litros (nomeadamente 3.564 cm³) oriundo da família HFV6 feito pela General Motors norte-americana e australiana, percebe-se uma grande suavidade de funcionamento em marcha-lenta. E assim permanece em toda sua faixa de operação, conforme a modernidade inerente a seu projeto. Entretanto, a despeito de sua potência elevada (279 cv @ 6.400 rpm, 2 cv a mais que o modelo 2016), o torque para tirar o mamute do lugar é sensivelmente menor que o de sua irmã com motor 2.8 a diesel. Na verdade, a vitória se dá por larga margem: 350Nm @ 3.700 rpm no motor V6, frente a impressionantes 500Nm @ 2.000 rpm na versão diesel.

Na prática, a Trailblazer demonstra facilmente sua massa – e eventual falta de agilidade de seus pouco mais de 2.000 kg – no trânsito urbano, sendo ligeiramente mitigado no uso rodoviário, mantendo velocidade de cruzeiro sem grande dificuldade. Por outro lado, a versão equipada com motor 2.8 CDTi é um “canhão” nas retomadas, a despeito do maior nível de vibrações. E não pense que por não apresentar um desempenho brilhante que o SUV apresenta um desempenho frugal: em circuito misto, a média de consumo não passou dos 5,3 km/l, enquanto a sua irmã movida a óleo diesel ficaria seguramente na casa dos 9 a 10 km/l – e abastecida com combustível mais barato. Em ambas, a caixa automática é a 6L50 da própria Chevrolet, que trabalha de forma suave e com possibilidade de trocas manuais em guia dedicada ao lado do trilho habitual de mudanças.

No fora-de-estrada, o grande utilitário mostra disposição para enfrentar obstáculos, mas em dificuldade moderada frente a um 4×4 feito para chafurdar na lama. Com engate da tração 4×4 em movimento até a velocidade de 100 km/h, a caixa de redução é acionada após se colocar o veículo em neutro. Faz falta um bloqueio de diferenciais para situações mais agressivas, em que se pese que os pneus utilizados priorizam o desempenho no asfalto frente ao desempenho no fora de estrada. Ainda assim, é uma forma chique e segura de se chegar à fazenda do seu amigo mesmo após aquele temporal que inviabiliza a passagem de qualquer carro de passeio. Ângulos de entrada e saída são apropriados, bem como o vão central. De qualquer forma, dado suas proporções mastodônticas, a Trailblazer se sente mais à vontade no campo do que nas apertadas vagas urbanas.

A maior evolução do SUV, entretanto, não se faz acelerando, e sim nas sensações transmitidas aos passageiros e ao motorista. Com suspensão McPherson na frente e por eixo rígido 5-link com molas helicoidais na traseira, aliada à construção chassi-carroceria e à elevada massa, a Trailblazer era um “cavalo chucro” para se andar, transmitindo vibrações em demasia para o interior. Uma simples subida de serra em ritmo mais forte e piso irregular poderia se transformar em um drama, dada as respostas bruscas e amplificadas sentidas ao volante.

Entretanto todo o trabalho de reestudo de buchas e coxins, aliada à adoção de assistência elétrica – ao invés de hidráulica – de direção, tornou a experiência de guiar o Chevrolet bem mais agradável. O automóvel se mostra mais estável e obediente, ao mesmo tempo que se apresenta mais leve e progressivo . Logo, é o ponto alto dessa reestilização promovida pela fabricante norte-americana. Ainda assim, o centro de gravidade alto, a calibração macia de sua suspensão, a rusticidade de construção e seu público alvo se fazem notar. Não espere, portanto, as reações afiadas de um hatch médio, assim como a acentuada rolagem em curvas ainda se faz presente.  As frenagens estão na média do mercado, sendo outro ponto onde se nota claramente todo o peso do veículo.

Com uma diferença de R$ 30.000, e dado o novo acerto de chassis, percebeu-se uma inversão de pesos. Se antes da reestilização a Trailblazer tinha o vigor do motor 2.8 CDTi apagado pela dinâmica rústica em excesso, agora a sensação pungente é de que o trabalho da engenharia da GMB não é devidamente aproveitado pelo motor V6. Em auto-estrada, sem curvas em demasia, o modelo em análise ronca sem grande perturbações, passando por cima de obstáculos com serenidade. Entretanto, saber que a versão a diesel pode oferecer o mesmo entregando mais força quando solicitada fazem da Trailblazer V6 a segunda colocada no pódio – nesse caso, a vitoriosa é sua própria irmã. Em termos de mercado, seu único concorrente direto é a recém-lançada Toyota Hilux SW4, em geração inteiramente nova. Em sua faixa de preço, diversos outros SUV como Volvo XC60, BMW X1 e Subaru Forester podem ser adquiridos. Estes são mais amigáveis na cidade e espertos na rodovia. Mas não apresentam a robustez mecânica em solicitações extremas, bem como a capacidade no fora de estrada, do utilitário da Chevrolet. A decisão, claro, fica ao gosto do freguês. Há quem goste de gigantes, não é mesmo?

AVALIAÇÃO	Marlos	Renato
Desempenho(acelerações e retomadas)	8	6
Consumo(cidade e estrada)	6	5
Estabilidade	7	7
Freios	8	6
Posição de dirigir/ergonomia	7	8
Espaço interno	9	9
Porta-malas (espaço, acessibilidade e versatilidade)	8	10
Acabamento	7	8
Itens de segurança(de série e opcionais)	8	9
Itens de conveniência(de série e opcionais)	8	8
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	9
Relação custo/benefício	7	7

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, longitudinal, seis cilindros em “V”, 24 válvulas, com injeção direta, a gasolina, 3.564 cm³ de cilindrada (diâmetro de 94,0mm, curso de 85,6mm), 279cv de potência máxima a 6.400 rpm, 35,7 kgfm de torque máximo a 3.700 rpm

TRANSMISSÃO
Tração traseira, com atuação integral mediante seleção. Câmbio automático de seis marchas com caixa de redução atuante sob seleção.

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,1 segundos

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
180 km/h

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson, com barra estabilizadora; traseira, eixo rígido com 5 pontos de fixação e molas helicoidas

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 7,5×18 polegadas, pneus 265/60 R18

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,878; largura, 1,902; altura, 1,845; distância entre-eixos, 2,845; peso: 2.087 quilos

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 76 litros; porta malas: 554 litros (1.043 litros com a segunda fileira rebatida); carga útil (passageiros e bagagem): 633 quilos.

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

(*) Engenheiro Mecânico formado pelo Cefet-MG