Com facelift e novos equipamentos, sedã mostra evolução, mas falhas como pouca oferta de itens de segurança e motor ultrapassado permanecem; preço da versão Elite, avaliada, esbarra no de modelos de categorias superiores

Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

O facelift é uma ferramenta que os fabricantes utilizam para perpetuar a chamada obsolência programada: o produto, a rigor, continua o mesmo, mas como passou por mudanças exteriores, que são mais facilmente perceptíveis, reacendem no público-alvo o desejo de compra. Seja para manter o status de ter um automóvel que parece ser novo (mesmo que o atual ainda esteja no começo do ciclo de vida) ou seja simplesmente por ter o lado emocional (e impulsivo) diretamente atingido, o consumidor alimenta essa fórmula industrial há décadas. Porém, quando não é utilizado unicamente para modificar a aparência do veículo, e sim para aperfeiçoá-lo, o facelift se torna um aliado do proprietário em potencial. O redesenho de um para-choque, por exemplo, pode não só alterar sua aparência, mas também otimizar a aerodinâmica, ao passo que a adoção de lanternas reprojetadas pode acrescê-las de luzes de neblina traseiras. Com o Cobalt, a Chevrolet não visou unicamente a estética: justiça seja feita, ele evoluiu de modo consistente na parte visual, mas há boas novidades em outros sentidos também. O problema é que, mesmo assim, o sedã ainda ficou devendo algumas atualizações.

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Quem analisa o Cobalt com mais atenção nota que os faróis ganharam parábolas duplas, que demonstraram boa iluminação durante o teste. Por dentro, o modelo adotou alguns novos equipamentos (eles serão descritos mais adiante) e painéis de portas redesenhados, deixando as teclas dos vidros elétricos mais próximas das mãos. Anteriormente, os comandos muito distantes faziam com que o manuseio fosse desconfortável, como, inclusive, o Autos Segredos havia apontado na primeira vez em que avaliou o modelo. A visibilidade para trás também melhorou, pois o retrovisor interno ficou maior. Os externos não cresceram, mas eles já cobriam boa área. Para frente e para os lados, o motorista tem um campo visual igualmente bom. Outra mudança decorrente das novas forrações é o aumento da área estofada, que agora atinge os descansa-braços, o que aumenta a percepção de qualidade no habitáculo. São detalhes, é verdade, mas eles fazem a diferença para quem convive com o veículo diariamente. O acabamento não pode ser classificado como luxuoso, mas tem bom padrão de execução. Os plásticos, invariavelmente rígidos, têm encaixes perfeitos e não apresentam rebarbas, e os parafusos são todos cobertos.

Muito investimento em conectividade, pouco em segurança

Junto com a reestilização, veio um reposicionamento no mercado. Em uma das pontas da linha, a versão básica LS saiu de linha, enquanto na outra, surgiu uma nova versão top, a Elite, que é alvo desta avaliação. A ideia da Chevrolet é distanciar o Cobalt do Prisma e de outros sedãs populares e posicioná-lo mais próximo a modelos um pouco mais sofisticados, como Honda City e Fiat Linea. Em relação à LTZ, que antes era a mais luxuosa e agora é a intermediária, a Elite acrescenta interior revestido em couro marrom, câmera de ré e faróis e limpadores de para-brisa com acendimento automático. O pacote inclui ainda ar-condicionado manual, vidros elétricos nas quatro portas com sistemas one-touch e anti-esmagamento, rodas de liga leve de 15 polegadas, faróis de neblina, computador de bordo, controlador de velocidade e volante multifuncional. Trata-se de uma lista vasta, mas se a ideia do fabricante é subir seu produto de patamar, ainda faltam alguns mimos, como descansa-braços centrais nos bancos dianteiros e no traseiro e luzes de cortesia nos quebra-sóis. Também falta caprichar mais no conteúdo destinado à segurança, pois nesse sentido o sedã não apresentou qualquer evolução, e continua disponibilizando apenas os obrigatórios por lei freios ABS e airbags frontais. Poderiam ser oferecidos, ao menos como opcionais, controle de estabilidade e ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas infantis.

Uma das maiores novidades do Cobalt 2016 é o sistema OnStar: basta apertar um botão no retrovisor para entrar em contato com uma central, que se dispõe a fazer gentilezas. Por meio do viva-voz que integra o equipamento multimídia do veículo, o motorista pode, por exemplo,pedir informações sobre a previsão do tempo ou reservar um restaurante. Porém, como o o modelo não tem navegador GPS, a atendente não pode mandar rotas elaboradas pelo Google Maps para a tela do My Link, como ocorre, por exemplo, no Cruze. O motorista pode espelhar seu celular e obter as rotas por si mesmo, mas, como a ideia da Chevrolet é oferecer total comodidade, esse deslize acaba representando uma falha. Outra limitação é que o serviço é gratuito apenas no primeiro ano de utilização. A partir do segundo, será preciso pagar uma taxa mensal para usufruir do OnStar, cujo valor ainda não foi definido pela marca norte-americana. Se o valor for alto demais, esse recurso perderá seu brilho. Provavelmente, a ferramenta mais importante é a assistência de emergência: os ocupantes podem chamar a central caso ocorra um acidente, para pedir ambulâncias. Se os airbags forem acionados, a atendente liga imediatamente para o veículo. O pacote ainda inclui um aplicativo para celular, que permite, por exemplo, travar e destravar as portas à distância e acionar faróis e buzina. Mais integração com o celular, aliás, é uma das novidades do Mylink, que é compatível com as plataformas CarPlay (Apple) e Android Auto (Google). Também foram incorporadas mais funções, como a possibilidade de ditar mensagens de voz, e acesso a mais aplicativos, entre os quais o WhatsApp e o Spotfy. Por fim, a tela tem mais pontos sensíveis ao toque. Em termos de conectividade, a evolução foi boa.

Espaço de sobra

Alguns itens que mereciam aperfeiçoamento, todavia, permaneceram como estavam. É o caso dos instrumentos, que seguem sem termômetro do fluido de arrefecimento. O cluster com velocímetro digital e conta-giros analógico desperta alguma polêmica, mas o fato é que, em termos de funcionalidade, não há nada errado com essa solução. Pelo contrário: a leitura é muito clara. Os bancos também têm prós e contras: embora eles apoiem muito bem todo o corpo e sejam confortáveis, o do motorista mantém a regulagem de altura que movimenta só o assento, e não o encosto. O mesmo ocorre com o volante, que tem boa empunhadura, mas é regulável só em altura, e não em profundidade. O espaço interno é o mesmo de sempre, e isso é bom: o Cobalt é um dos modelos mais amplos do mercado, superando, inclusive, alguns modelos de categorias superiores. Quatro adultos altos passam longe de esbarrar os joelhos nos bancos dianteiros ou a cabeça no forro do teto. Pessoas de estatura média conseguem até cruzar as pernas atrás. Mesmo com cinco a bordo ainda há nível razoável de conforto. O problema é que o quinto ocupante não conta com encosto de cabeça e cinto de segurança de três pontos: trata-se de outra falha que não foi corrigida com a reestilização. O porta-malas segue o mesmo caminho: com 563 litros de capacidade, o compartimento é enorme, maior não só que o dos concorrentes, mas também que o de todos os sedãs médios do mercado brasileiro.

Motor cada vez mais antigo

O ponto mais criticável da atualização foi o fato de ela não ter incluído a mecânica. Isso seria admissível em um veículo com um conjunto atualizado, mas esse, definitivamente, não é o caso do Cobalt. O 1.8 Família I, atualmente chamado de Econoflex, há muito urge por substituição, ou ao menos, por atualização, mas nada disso ocorreu. Apesar de sua cilindrada relativamente alta, ele continua desenvolvendo apenas 108 cv de potência com etanol e 106 com gasolina, a 5.400 rpm, além de 17,1 kgfm de torque com o primeiro combustível e de 16,4 kgfm com o segundo, a 3.200 rpm. Esses valores, modestos para os dias atuais, são fruto da arquitetura datada do propulsor, que tem apenas oito válvulas com comando único, sem tecnologias de variação, movimentado por correia dentada comum. O bloco é confeccionado em ferro fundido, e o cabeçote, em alumínio. Não surpreende, então, que o sedã apresente desempenho apenas razoável. Em baixa rotação, ele vai bem, mostrando disposição principalmente no trânsito urbano. Mas o fôlego é curto: a partir de 3.500 rpm, a perda de ânimo é bastante perceptível. Esticadas de marchas são mais sentidas pelo barulho e pelas asperezas de funcionamento do motor, que se manifestam de modo intenso a partir dos médios regimes, que pelo ganho de velocidade.

Outra consequência da utilização de um motor ultrapassado é o consumo um tanto elevado. Com gasolina no tanque, o Cobalt cravou apenas 8,6 km/l na cidade; na estrada, obteve um número proporcionalmente melhor, chegando 12,1 km/l. Todavia, o resultado rodoviário tampouco chega a se destacar positivamente, principalmente quando se considera que, apesar de ter dimensões externas relativamente grandes, o sedã da Chevrolet não é pesado, registrando apenas 1.135 kg na balança. Vale lembrar que o gasto de combustível é diretamente influenciado por vários fatores, como as condições do trânsito, as características das vias, o relevo e o estilo de condução do motorista.

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É pena, uma vez que, no mais, o conjunto mecânico mostra-se bem-acertado. O câmbio automático de seis velocidades (único disponível para a versão Elite), por exemplo, faz o que pode para contornar as limitações do propulsor. Ainda que a programação eletrônica mantenha o comportamento inquieto já notado pelo Autos Segredos em outros veículos da Chevrolet, fazendo trocas desnecessárias, ele entrega funcionamento suave e escalonamento correto. Em sexta marcha, a 120, faz o giro do motor cair para 2.500 rpm, poupando os ocupantes dos ruídos e das asperezas citadas há pouco. E a suspensão, que segue o tradicional esquema independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por barra de torção na traseira, tem ótima calibragem, fazendo com que o sedã transponha pisos malconservados sem castigar os ocupantes e contorne curvas com muita segurança. A estabilidade, aliás, chega até a surpreender, considerando que o Cobalt não tem qualquer pretensão esportiva. Já a direção, embora tenha assistência hidráulica, e não elétrica, como é a tendência, também revelou resultados satisfatórios: é suficientemente direta e tem grande progressividade, entregando leveza em manobras e firmeza em movimento. Os freios também são simples e eficazes: apesar de seguirem o básico esquema com discos na dianteira e tambores na traseira, são capazes de imobilizar  o sedã com segurança.

Sedã melhorou, mas precisa evoluir mais

Não há dúvida: as mudanças promovidas pela Chevrolet fizeram bem ao Cobalt. Porém, não incluíram justamente o componente que mais precisava de atualização: o motor. O sedã ficaria muito melhor (e mais nivelado com a concorrência) se fosse equipado com o 1.8 16V do Cruze ou o 1.6 16V da extinta linha Sonic. Outro ponto criticável é o preço da versão Elite, avaliada, tabelado em R$ 68.990. Por esse valor, o sedã se distancia de Renault Logan e Nissan Versa, seus concorrentes diretos, e entra na faixa de Fiat Linea e Honda City, que, apesar de também derivarem de veículos compactos, têm construção e acabamento mais refinados. Vale destacar que, antes da reestilização, um dos grandes apelos do modelo era exatamente o preço de compra, que ficava próximo, inclusive, ao do irmão menor Prisma. Assim, a configuração intermediária LTZ 1.8 com câmbio manual torna-se mais vantajosa para quem está interessado no Cobalt: ela abre mão dos sensores crepuscular e de chuva e do revestimento interno em couro, mas custa significativamente menos: R$ 60.890.

AVALIAÇÃO

Alexandre

Marlos

Desempenho (acelerações e retomadas)	8	7
Consumo (cidade e estrada)	6	6
Estabilidade	8	8
Freios	7	7
Posição de dirigir/ergonomia	8	8
Espaço interno	10	10
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade)	10	10
Acabamento	7	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	6	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	7	7
Relação custo/benefício	6	6

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, com diâmetro de 80,5 mm e curso de 88,2 mm,  8 válvulas, gasolina/etanol, 1.796 cm³ de cilindrada, 106cv (g)/108cv (e) de potência máxima a 5.400  rpm, 16,4 kgfm (g)/ 17,1 mkgf (e) de torque máximo a 3.200  rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,9 segundos com etanol e 11,2 segundos com gasolina

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
170 km/h tanto com etanol quanto com gasolina

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira, tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio 6×15, pneus 195/65 R15

DIMENSÕES (metros)
Comprimento: 4,481; largura, 1,735; altura: 1,523; distância entre-eixos: 2,620; altura em relação ao solo: 134,9 mm; peso: 1.135 quilos.

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 54 litros; porta malas: 563 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 488 quilos;

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos