Reestilização iminente desencoraja opção pela configuração top de linha da picape, que alia vigorosa mecânica a diesel com visual incrementado

Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

A S10 não era citada em um comercial que falava sobre as picapes de agroboy, que causou grande repercussão há alguns anos. Provavelmente, isso ocorreu porque, na época, ainda não existia a versão High Country, que é a atual top de linha. Não que faltem atributos à picape da Chevrolet, pelo contrário: ela é, sim, um veículo bem-qualificado tecnicamente, conforme veremos logo adiante. Porém, como as principais exclusividades da configuração em questão são estéticas – incluem um aplique no para-choque dianteiro, belas rodas diamantadas aro 18” e um largo santantônio integrado à capota marítima da caçamba –, é impossível não pensar em um filho de fazendeiro sentado no banco do motorista, ouvindo música sertaneja enquanto dirige por alguma cidadezinha no interior do país, em um esforço declarado para chamar a atenção. Durante a avaliação, ficou claro que o nosso agroboy fictício seria bem-sucedido: na vida real, a caminhonete realmente atraiu muitos olhares, mesmo em uma metrópole como Belo Horizonte e sem qualquer pretensão do jornalista de ser notado. Isso é até surpreendente, tendo em vista que a que a atual geração da S10 é presença comum nas ruas. Assim, se a Chevrolet pretendia mexer com o emocional do consumidor com a High Country,  parece que conseguiu.

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Porém, como dissemos, nem tudo na nova versão top de linha é visual. O conjunto mecânico, por exemplo, é capitaneado pelo vigoroso  motor 2.8  turbodiesel, com quatro cilindros, 16 válvulas e injeção direta, capaz de desenvolver 200 cv de potência a 3.600 rpm e 51 kgfm a 2.000 rpm. Na High Country, ele é sempre associado ao câmbio automático de seis velocidades e à tração 4×4 com reduzida, acionada eletronicamente. Esses três componentes trabalham em boa sintonia: o propulsor consegue proporcionar arrancadas e retomadas bem ágeis, mesmo com os 2.139 kg de peso da picape nas costas. O funcionamento é suave para um powertrain a diesel, mas o som do turbocompressor é muito notado (algo que, verdade seja dita, nem todos os picapeiros consideram um problema). A transmissão também desempenha bem sua função, com trocas suaves, embora a central eletrônica “segure” demais as marchas em algumas situações. As relações da caixa são corretas e, a 120 km/h, o tacômetro registra 1.900 rpm. Essa, aliás, foi a primeira vez que o Autos Segredos experimentou uma S10 automática; as outras unidades cedidas para nossas avaliações, uma LT 2.8 turbodiesel e uma LTZ 2.5 flex, eram manuais. O sistema de tração também funcionou muito bem: a caminhonete foi submetida a alguns desafios off-road, inclusive a uma subida íngreme com erosões, e não teve dificuldade para superá-los.

Toada

O sistema de suspensão é independente por braços articulados na dianteira e dependente por eixo rígido e feixes de molas na traseira. Esse tipo de arquitetura, tradicionalmente aplicada em veículos de transporte de carga, traz alguns revezes à dirigibilidade. Na S10, por exemplo, é nítido que o eixo da frente absorve melhor as irregularidades do piso que o de trás. Quando circulam por vias rurais ou malconservadas, os ocupantes dão pulinhos sempre que a caçamba passa por algum buraco ou valeta. Já no asfalto, a carroceria inclina bastante em curvas e “gangorra” em ondulações. Esse tipo de comportamento é comum em caminhonetes grandes, com construção sobre chassis, mas alguns modelos conseguem entregar mais estabilidade, revelando acerto mais refinado. Por sua vez, a direção, que tem assistência hidráulica, é leve em manobras, mas poderia ser um pouco mais firme em velocidades mais elevadas. Outra solução comum em picapes da categoria é o sistema de freios com discos na dianteira e tambores na traseira. No modelo da Chevrolet, eles apresentaram bom comportamento,  porém, também nesse quesito, o resultado é bem inferior ao de um automóvel.

As marcas de consumo da S10 High Country foram coerentes com seu porte e suas características técnicas. Em trajetos urbanos, a picape cravou 8,2 km/l, ao passo que, em percursos rodoviários, a média foi de 10,8 km/l. Como o tanque tem capacidade de 76 litros, a autonomia é de bons 820 km. Lembramos, como de costume, que o gasto de combustível de um veículo relaciona-se diretamente a diversos fatores, como as características das vias, as condições do tráfego e ao comportamento do motorista.

Mais mudanças do lado de fora

Se, por fora,  a S10 High Country tem decoração caprichada, por dentro há poucas alterações em relação à versão LTZ. A única mudança é a adoção do revestimento em couro marrom já utilizado na Trailblazer; na versão LTZ, ele é cinza. Agrada bastante o fato de esse material ser natural nos locais que têm contato com o corpo, como no centro do encosto e do assento, e sintético apenas nas demais porções, como nas portas e na parte de trás dos bancos dianteiros. No mais, todavia, o acabamento deixa um pouco a desejar, nem tanto pelo plásticos aplicados, que são rígidos, mas não fogem do padrão praticado o segmento, e sim pela montagem de algumas peças internas, que não é perfeito.

A habitabilidade é a mesma das demais versões da S10. O motorista conta com um posto de comando com boa ergonomia, ainda que a coluna de direção seja ajustável apenas em altura, e não em profundidade. O volante tem boa pegada, e o banco, que também tem ajuste de altura, acomoda bem tanto a coluna quanto as pernas. O painel é completo, com termômetro do fluido de arrefecimento do motor, mas o conta-giros e o velocímetro, analógicos, são pequenos, o que prejudica um pouco a leitura. A visibilidade é boa para a frente e as laterais. Para trás, o campo visual é bastante limitado, mas os retrovisores bem-dimensionados e a câmera de ré amenizam esse inconveniente. Atrás, o espaço para pernas e cabeça é bom para uma picape cabine dupla, mas o assento muito baixo faz com que os passageiros viajem com o quadril mais baixo que os joelhos, e o encosto é muito vertical, gerando desconforto. Além do mais, quem se senta no centro não conta  com apoio de cabeça: falha grave em qualquer veículo, mas especialmente em um top de linha, com preço de seis dígitos. Ao menos, todos são protegidos por cintos de segurança de três pontos:  No habitáculo há muitos nichos para pequenos objetos, e a caçamba é enorme: tem 1.570 litros de capacidade.

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A lista de equipamentos da S10 High Country é ampla, mas não chega a impressionar. Há computador de bordo, ar-condicionado digital, regulagem elétrica de altura dos faróis, vidros, travas e retrovisores elétricos, alarme, cruise-control, sistema multimídia MyLink com bluetooth, navegador GPS e câmera de ré, sensores de estacionamento traseiro, volante multifuncional, lanternas em LED, banco do motorista com regulagens elétricas e assistente de partida em rampa. O pacote de segurança inclui, além dos obrigatórios por lei airbags frontais e freios ABS, também controles eletrônicos de estabilidade e tração e controlador de velocidade em descidas. Fazem falta ganchos Isofix para fixação de cadeirinhas infantis e mais airbags, indisponíveis até mesmo como opcionais.

Reestilização vem aí

A S10 High Country custa R$ 161.690. É  uma pequena fortuna, suficiente para adquirir, por exemplo, um SUV ou um sedã de marca premium. Mas o fato é que esse valor está na média das versões top de linha das picapes grandes. Para efeito de comparação, uma Ford Ranger Limited é tabelada em R$ 160.900, uma Volkswagen Amarok Highline sai por R$ 158.990 e uma Toyota Hilux SRX, já da nova geração, exige que o cliente desembolse nada menos que R$ 188.120. Todavia, duas questões que independem da concorrência acabam fazendo com que o modelo da Chevrolet perca o apelo. A primeira é a possibilidade de levar a configuração LTZ, que, com exceção dos equipamentos estéticos (aplique no para-choque dianteiro, rodas diamantadas e santantônio integrado à capota marítima) traz o mesmíssimo conteúdo da High Country, inclusive na mecânica, mas custa R$ 156.490 – exatos R$ 5.200 a menos –. A segunda é o fato de a S10 estar prestes a passar por uma reestilização, prevista já para o primeiro semestre de 2016. Nas versões de entrada, com maior foco no trabalho, essa questão tem menor peso, mas na mais luxuosa, voltada para o lazer, a história é diferente. Nenhum potencial comprador, seja ele agroboy ou não, vai gostar de ver sua caminhonete ficar com cara de velha poucos meses após ser comprada.

AVALIAÇÃO

Alexandre

Marlos

Desempenho (acelerações e retomadas)	9	9
Consumo (cidade e estrada)	7	9
Estabilidade	6	7
Freios	7	7
Posição de dirigir/ergonomia	8	9
Espaço interno	7	8
Caçamba (espaço)	9	9
Acabamento	7	8
Itens de segurança (de série e opcionais)	7	7
Itens de conveniência (de série e opcionais)	8	8
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	9
Relação custo/benefício	6	6

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, diesel, 2.776 cm³ de cilindrada, com diâmetro de 99,5 mm e curso de 79 mm com turbocompressor, intercooler e injeção direta; 200 cv de potência máxima a 3.600 rpm, 51 kgfm de torque máximo a 2.000 rpm

TRANSMISSÃO
Tração integral e reduzida com acionamento eletrônico, câmbio automático de seis marchas

ACELERAÇÃO
Não informada pelo fabricante

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
180 km/h (limitada eletronicamente)

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS
Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, com braços articulados; traseira, feixe de molas semi-elípticas

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 7,5 x 18 polegadas, pneus 265/60 R18

DIMENSÕES 
Comprimento, 5,347 m; largura, 1,882 m; altura, 1,910 m; altura em relação ao solo, 228 mm; distância entre-eixos, 3,096 m

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 76 litros; caçamba: 1.061 litros; capacidade de carga (incluindo passageiros): 1.011 quilos; peso: 2.139 quilos
  Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos