Andamos no Fiat 500X durante uma viagem para a Europa; equipado com motor 1.4 multiair turbo, câmbio manual de seis marchas e tração integral, ele apresentou ótima dirigibilidade

Alexandre Soares
Especial para o Autos Segredos

Da Itália – Quem é aficionado por carro, como nós – e, provavelmente, você também, leitor – costuma lamentar a ausência no mercado local de determinados modelos vendidos no exterior. É notório que a decisão de lançar ou não um veículo é bem complexa para os fabricantes: leva em consideração não apenas a própria capacidade produtiva, mas também a dos fornecedores, a rede autorizada, o perfil do consumidor, o line-up atual e o posicionamento da marca, entre outros fatores. Não sabemos ao certo qual desses fatores fez com que a Fiat descartasse o 500X para o Brasil, embora o mais provável é que a empresa queira evitar concorrência interna com o Jeep Renegade. Seja lá como for, após dirigir o crossover na Europa, nossa conclusão é que o consumidor brasileiro realmente tem bons motivos para lamentar essa decisão.Nosso contato com o 500X aconteceu de uma maneira, digamos, informal: eu visitei a Itália durante minhas férias, entre os meses de setembro e outubro, e utilizei um exemplar do modelo para meus deslocamentos dentro do país. Lançado por lá há cerca de um ano, ele ainda chama a atenção pelas ruas: durante nossa convivência, foi comum ver pessoas lançando olhares sobre o modelo. Cheguei até a ser abordado por um curioso, que não desistiu da conversa ao ver que eu era estrangeiro, e prosseguiu com suas perguntas em uma mistura de italiano, inglês macarrônico e gestos. Ao longo de 15 dias, percorri cerca de 3.000 km a bordo do veículo, na companhia de minha namorada. Ainda que em circunstâncias bem diferentes daquelas em que ocorrem os testes do Autos Segredos (por isso não atribuímos notas ao veículo, ao contrário do que costumamos fazer), foi uma convivência bem vasta, que resultou em uma avaliação exclusiva.

Macchina efficiente

A unidade utilizada por mim estava equipada com motor 1.4 turbo, a gasolina. Esse propulsor é conhecido dos brasileiros: é o mesmo que equipa o 500 Abarth, dotado de bloco de ferro fundido, cabeçote em alumínio, correia dentada e 16 válvulas com curso de abertura e fechamento variável, que a Fiat chama de Multiair. No 500X, porém, ele entrega menos potência que no hatch, graças a mapeamentos eletrônicos distintos: são 140 cv a 5.000 rpm no primeiro e 167 cv a 5.500 no segundo. O toque máximo, por outro lado, é ligeiramente maior, e chega mais cedo: são 23,4 kgfm a 1.750 rpm, ante 23 kgfm a 2.500 rpm. Na prática, esses números dão um desempenho muito bom ao modelo. Acelerações e retomadas são bastante rápidas: não chegam a ser esportivas, mas estão bem além do que se costuma encontrar em um crossover, mesmo fora do Brasil.

O motor 1.4 Multiair turbo veio acompanhado de um câmbio manual de seis marchas, com engates muito justinhos e precisos (bastante superiores ao de qualquer Fiat nacional) e relações longas, mas bem-escalonadas. Na unidade avaliada, a transmissão contava ainda com sistema de tração 4×4 permanente, com três modos de atuação, selecionáveis por meio de um seletor no painel: um para uso normal, outro voltado para uma tocada esportiva e o último é destinado a pisos de baixa aderência. Experimentamos os três programas e eles sempre atuaram muito bem, embora o último tenha sido utilizado em asfalto molhado (parte de nossas viagens foi feita sob chuva), e não em circunstâncias off-road  (afinal,  não custa lembrar, o 500X foi usado em nossos deslocamentos de férias). Completam o conjunto mecânico suspensões independentes do tipo McPherson nas quatro rodas, com uma calibragem mais firme do que costumamos ver no Brasil (algo comum em carros Europeus, que, via de regra, são desenvolvidos para trafegar em vias em melhores condições) e um sistema elétrico de assistência da direção.

Dinâmica equilibrada

Esse conjunto dá ao 500X uma dirigibilidade muito boa. Nas auto-estradas italianas, cuja velocidade máxima permitida é, normalmente, de 130 km/h, o crossover não apresentava qualquer dificuldade para se manter constantemente beirando o limite, mesmo em trechos de subida. E ainda com o motor girando suave: a 120 km/h, o tacômetro registra apenas 2.600 rpm em sexta marcha. O silêncio a bordo só não é maior porque os ruídos aerodinâmicos, a tal velocidade, são bem perceptíveis, o que é comum em veículos mais altos. Nosso itinerário não foi feito apenas de vias duplicadas. Também encaramos estradinhas sinuosas (típicas do interior da Itália) com o modelo, onde ele demonstrou ter boa estabilidade. A carroceria inclina pouco nas curvas, e só há subesterçamento após abusos. Nesse ponto, aliás, o comportamento dinâmico lembra o do Renegade, seu irmão de plataforma. Só a direção nos pareceu precisar de um acerto melhor: a relação é mais indireta que o desejável, tornando as respostas do volante um tanto lentas. Ao menos ele sempre tem o peso correto, graças à grande progressividade do sistema de assistência elétrica.

A média de consumo geral do veículo durante nossa convivência foi de 13,7 km/l. Consideramos esse resultado bom, principalmente quando se considera que o 500X que experimentamos pesa 1.320 kg e que as médias de velocidade foram superiores às praticadas no Brasil. Vale ressaltar que esse número foi obtido transitando quase que o tempo todo em rodovias (duplicadas e vicinais), pois praticamente não utilizamos o veículo em centros urbanos. Todavia, nessa situação ele também promete eficiência, graças à presença do sistema start-stop. Lembramos ainda que a gasolina italiana é melhor que a oferecida aqui, o que colabora para o bom resultado.

Bom companheiro de viagem

Seja nas estradinhas vicinais ou nas duplicadas, as viagens com o 500X sempre foram confortáveis. Mérito dos ótimos bancos do modelo, que apoiam perfeitamente as costas e as coxas. No veículo que dirigimos, eles estavam revestidos com couro sintético marrom, e os dois dianteiros contavam com aquecimento e com regulagens elétricas para todas as posições, inclusive em altura e para a região lombar da coluna. Mérito também da ótima posição de dirigir, mais elevada que em um hatch ou em um sedã, porém ligeiramente mais baixa que o habitual em um crossover. Todos os comandos do painel são acessíveis, e o cluster tem leitura fácil. Os instrumentos, aliás, seguem o mesmíssimo (e bem-resolvido) esquema das versões top do Renegade, apenas com conta-giros e velocímetro analógicos. Uma tela central de alta definição de sete polegadas concentra termômetro do fluido de arrefecimento, marcador do nível de combustível e todas as informações do computador de bordo. O volante também é compartilhado com modelo da Jeep, com ótima pegada, mas botões um pouco confusos para comandar o sistema de áudio, uma vez que alguns deles ficam atrás do aro, e, portanto, invisíveis. A visibilidade é boa, menos para trás, mas os retrovisores bem-dimensionados, a câmera de ré e os sensores de estacionamento atenuam tal deficiência. Para a nossa sorte, pois algumas de nossas viagens pela Itália aconteceram à noite, os faróis de xênon iluminam muito bem.

As semelhanças entre o 500X e o Renegade continuam no bom padrão de acabamento, com painel emborrachado, macio ao tato, e forros de portas que mesclam grande área estofada com plásticos rígidos de bom toque. Todos os componentes de revestimentos são muito bem-encaixados e não trazem rebarbas. Aliás, o alinhamento das chapas da carroceria também se mostrou perfeito, sem desalinhamentos. Os dois irmãos de plataforma, da Jeep e da Fiat, se assemelham até no espaço interno, que é bom para quatro ocupantes, e aceitável para cinco. É verdade  que o banco traseiro não foi utilizado em momento algum durante nossos deslocamentos pela Itália, pois a viagem foi feita sempre a dois. Contudo, se houvesse mais gente conosco, não iria ocorrer aperto. O porta-malas, por outro lado, andou sempre bem cheio. Ele tem 350 litros, e, portanto, tem capacidade razoável, ainda que o vão de entrada com base um tanto alta atrapalhe um pouco a colocação e a retirada da bagagem.

O 500X traz um pacote bem amplo de itens de série. A quantidade de equipamentos destinados à segurança, que são muito valorizados na Europa, faz os crossovers nacionais passarem vergonha: O veículo que dirigimos (da versão top de linha Lounge) trazia seis airbags (frontais, laterais e do tipo cortina), controles eletrônicos de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa e alertas de ponto cego, de colisão dianteira e de mudança de faixa. Havia também cruise-control, chave presencial, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, monitoramento da pressão dos pneus e central multimídia com tela sensível ao toque de 6,5 polegadas, Bluetooth, entradas auxiliar e USB, comandos de voz e navegador GPS, que, por sinal, funcionou muito bem. Na Itália, os preços do crossover da Fiat variam de € 18 mil a € 26 mil, dependendo do propulsor e do nível de equipamentos.

Contrastes continentais

Se você leu o texto até aqui, já deve ter percebido que o 500X agradou. Durante nossa convivência, ele realmente mostrou muitas qualidades. Porém, para quem está com os pés no chão do Brasil (como eu, após a chegada das férias), a boa avaliação do crossover italiano tem um certo tom de ironia. Afinal, um veículo que a marca não oferece no Brasil se revelou superior a toda a linha produzida do lado de cá do Atlântico. Ainda que, lamentavelmente, seja comum que os veículos europeus tenham melhor qualidade que os brasileiros (até mesmo quando se trata do mesmo modelo), já passa de hora de a Fiat atualizar seus produtos nacionais. Particularmente, acredito que há espaço para o 500X: ele poderia ter, por exemplo, uma proposta mais esportiva e urbana, com motor flex turboalimentado e tração dianteira, enquanto o primo Renegade se manteria no nicho mais off-road, com propulsor a diesel e tração integral. Na Europa, inclusive, os dois convivem sem problemas. Todavia, se não é para trazer o 500X (seja por qual motivo for), que a empresa então disponibilize o bom eficiente 1.4 multiair turbo, o preciso câmbio de seis marchas e o pacote de equipamentos de segurança caprichado para seus automóveis nacionais.

Ficha técnica 500X

»MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, a gasolina, sobrealimentado com turbocompressor, 1.368 cm³ de cilindrada, 140c v de potência máxima a 5.000 rpm, 23,4 kgfm de torque máximo a 1.750 rpm

»TRANSMISSÃO
Tração integral e câmbio manual de seis marchas.

»ACELERAÇÃO ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
9,8 segundos

»VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
190 km/h

»DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

»FREIOS
Discos ventilados na dianteira e discos sólidos na traseira, com ABS

»SUSPENSÃO
Independente do tipo McPherson na dianteira e na traseira

»RODAS E PNEUS
Rodas em liga leve 18”, pneus 225/45 R18

»DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,248; largura, 1,796; altura, 1,600; distância entre-eixos, 2,570; peso, 1.320 quilos

»CAPACIDADES
Tanque de combustível: 48 litros; porta-malas: 350 litros

Dirigindo na Itália

Desde que voltei, várias pessoas já perguntaram sobre a experiência dirigir no exterior. Assim, achei que seria interessante fazer esse relato também para vocês, leitores. Embora a Itália não seja, em princípio, o melhor lugar do mundo para assumir o volante de um carro (esse título é da Alemanha, com suas rodovias sem limite de velocidade), digo que foi muito prazeroso e construtivo encarar as estradas daquele país. A primeira impressão é a de que, por lá, as leis de trânsito são mais respeitadas que por aqui. Durante todo o percurso, nenhum motorista se recusou a me dar passagem quando eu estava na faixa da esquerda. Nas áreas urbanas, o que impressionou positivamente foi o respeito à preferência de pedestres e ciclistas. Claro, também notei alguns condutores ignorando faixas e sinais de trânsito, mas em quantidade menor à que vejo no Brasil. Vale ressaltar que eu também procurei seguir todas as leis de trânsito à risca.

Só fiquei preso em congestionamentos em Nápoles, que, por sinal, tem um trânsito bastante lento. Quase todas as demais cidades que fizeram parte do roteiro – entre as quais Verona, Florença, Siena e Milão  – tinham vias mais desimpedidas. Todas elas têm a parte central parcialmente inacessível para os automóveis, e as ruas abertas costumam ter imite de 30 km/h. Mesmo nelas, não vi nenhum quebra-molas. Fora do centro, há avenidas e outras vias em que é permitido andar mais rápido. A impressão é a de que há critérios mais claros para estabelecer esses limites (ao passo que, aqui, a marca de 60 km/h é quase universal). As áreas de estacionamento são raras, e a maioria delas é bem cara. Diante disso, optamos quase sempre por deixar o carro no hotel e fazer os deslocamentos urbanos a pé ou por meio do transporte coletivo, com o qual ficamos satisfeitos todas as vezes que utilizamos.

Outra diferença discrepante é a infra-estrutura viária. As estradas pedagiadas pelas quais trafeguei eram excelentes. O sistema de cobrança é engenhoso: o motorista recebe um bilhete quando entra na via e o devolve ao sair (todos os acessos são rigorosamente controlados), pagando um valor proporcional à distância percorrida. A vantagem em relação ao sistema tradicional é a de que não é preciso ficar parando em postos de pedágio, nem sequer reduzir a velocidade para passar por sensores de cobrança automática. Nessas rodovias, o limite de velocidade, como já citei, é de 130 km/h, e há muitos radares (muitos mesmo) para garantir que não haja abusos. Esses equipamentos, porém, são sempre sinalizados e visíveis: não notei “pegadinhas”, com equipamentos de fiscalização escondidos, como costuma ocorrer aqui. Nas rodovias públicas, o limite é mais baixo: naquelas pelas quais trafeguei, ele variou de 50 km/h (em cornichas) até 100 km/h. Nelas, o traçado é mais sinuoso, e a pavimentação, pior, com algumas rachaduras e remendos desnivelados no asfalto. Mas não vi buracos, e a sinalização é sempre bem-feita. E, na maioria delas, há paisagens estonteantes. Pois é, após poucos dias no Brasil, já deu saudade de cair nas estradas italianas…

Fotos | Alexandre Soares/Autos Segredos