SUV do Grupo FCA chega com qualidades para colocá-lo na liderança do segmento de modelos compactos
Marlos Ney Vidal (*)
Rio de Janeiro
Desde a primeira apresentação oficial do Jeep Renegade no Salão do Automóvel de São Paulo de 2014, a marca diz que o modelo iria reinventar o segmento de SUVs compactos. Realmente, o modelo tem qualidades e equipamentos que podem colocá-lo na liderança do segmento e ser referência da categoria. A Jeep sonha alto e já quer ser líder da categoria ainda em 2015, com estimativa de vender 50 mil unidades do SUV até o fim do ano. Os preços partem de R$ 69.900 para a versão Sport 1.8 manual e chega a R$ 116.900 para a topo de linha Trailhawk 2.0 turbodiesel automática. Em junho a marca lançará uma versão de entrada, ainda sem nome, por R$ 66.900, que se juntará àss versões Sport, Longitude e Trailhawk.
Veja nas imagens abaixo o itens de série e opcionais de cada versão:
MIX
A estimativa da Jeep é que a versão intermediária Longitude responda por 50% das vendas, a Sport terá participação de 40% e a Trailhawk ficaria com a fatia de 10%. As versões com motores diesel devem representar 22% das vendas e a flex ficará com 78%.
INTERIOR
No geral o Renegade tem um bom acabamento desde sua versão de entrada. O painel mescla revestimentos com plásticos emborrachados e rígidos. As saídas de ar estão bem localizadas e contam com molduras com cores diferenciadas dependendo da versão. O volante tem boa pega e os comandos funcionais estão bem localizados. Incomodo mesmo o passageiro terá quando for abrir o porta-luvas, que vai encostar em seu joelho. Na versão Spoort os forros de porta são revestidos em plástico rígido e em tecido, com aspecto muito simples. Já os comandos de vidro elétrico estão bem posicionados.
Com 2,57m de entre-eixos, os ocupantes do banco traseiro têm espaço razoável. O ponto negativo é o assento do banco, que é baixo e não apoia bem as pernas.
MOTORES
O Renegade é equipado com os motores 1.8 E.torQ Evo e o 2.0 MultiJet II turbodiesel. O novo 1.8 16V E.torQ Evo passou por melhorias que representam retomadas mais rápidas e 5% de redução de consumo. Com 100% de etanol no tanque, a potência se manteve em 132 cv, mas o torque não apenas subiu de 18,9 para 19,1 kgfm como surge mais cedo, a 3.750 rpm (antes era a 4.500 rpm). O propulsor flex conta com câmbio manual de cinco velocidades e o automático de seis e a tração é sempre 4×2.
Já o diesel 2.0 rende 170 cv a 3.750 rpm e 35,7 kgfm a 1.750 rpm, traz a tecnologia MultiJet de segunda geração, patenteada pela Fiat Powertrain. Esse sistema common rail (duto único) controla a injeção de combustível em alta pressão (até 1.600 bar) de forma avançada. Os injetores do tipo solenoide são capazes de trabalhar múltiplas vezes em cada ciclo de combustão, para diminuir o consumo de diesel. O motor diesel trabalha em conjunto sempre com câmbio automático de nove velocidades. A tração é 4×4.
ANDANDO
Neste primeiro contato andamos nas versões Sport com câmbios manual e automático e na topo de linha Trailhawk. Na versão de tração simples o trajeto era exclusivamente urbano e em vias planas. Neste percurso, andando apenas com dois ocupantes, o SUV com motor 1.8 apresentou desempenho razoável e não é cativante como na versão diesel. As saídas são mais lentas e o condutor que gosta de arrancar mais forte terá que imprimir mais giro no motor. O câmbio automático tem bom desempenho para o uso urbano. Entretanto, não espere esportividade. A opção manual tem engates precisos, mas as relações longas reforçam a falta de fôlego do motor 1.8. A impressão é que o motor 1.8 está no limite para o modelo. Em cidades com topografia acidentada e com capacidade máxima a situação poderá ficar complicada para o SUV, afinal, na versão de entrada o Renegade já pesa 1.380 quilos…
O percurso escolhido para a primeira volta com o diesel partiu de Niterói até o mirante de Maricá e mesclou ciclo rodoviário e off-road. Na estrada o motor 2.0 diesel está sempre “cheio” e o desempenho é cativante. O câmbio automático tem trocas bem rápidas.
Já no circuito off-road o Renegade mostrou sua valentia e se comportou extremamente bem. A subida era em terreno bem acidentado, com buracos, valetas e pedras. Com três ocupantes, o Renegade subiu tranquilo sem grandes sustos graças ao sistema 4×4 on demand e o bloqueio do diferencial.
Já no teste do pêndulo, mostrado no vídeo abaixo, o SUV pernambucano teve desempenho exemplar. O sistema Hill Descent Control (HDC) fez o jipe descer tranquilamente e o único trabalho do motorista é guiar o carro na direção correta.
CONCLUSÃO
Com o Renegade a marca pode atingir dois públicos distintos. O comprador de SUV compacto que raramente o usa na terra, certamente irá optar pela motorização 1.8, afinal o visual robusto é o mesmo, mudando somente o coração e ainda é R$ 30 mil mais barato. Já o 2.0 poderá fisgar os compradores de Troller T4 e de outros modelos da categoria. Essa versão atingirá um público mais específico que faz questão de um bom desempenho tanto na terra quanto no asfalto.
(*) O jornalista viajou à convite da Jeep.
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Fotos | Marcos Camargo/Jeep/Divulgação
