O balanço dianteiro, grande e que sempre pegou em valetas, lombadas e entradas de rampa, continua grande. Os motores, 1.8 E.torQ e 1.4 T-JET, não tiveram nenhum aumento de potência nem um mísero novo sistema de partida a frio para a opção flex, que pudesse eliminar o tanquinho. Pior: agora paira sobre o 1.8 E.torQ a suspeita de que os pistões andam quebrando fácil.

Andamos no carro por desencargo de consciência. Vai que ele tem alguma diferença dinâmica ou técnica de que a competente assessoria de imprensa da Fiat se esqueceu de falar? Negativo: a assessoria da Fiat continua competente. E o Bravo continua o mesmo, o que não é demérito. Ele é um bom modelo médio, mas apenas isso. Sem nada que o destaque da concorrência, atualmente melhor do que ele, só lhe restava o preço para sobressair. Pena a Fiat não ter aproveitado a chance.

A versão Essence, ainda que seja de entrada, se destaca pelo bom acabamento. A posição de dirigir, alta, como é padrão nos Fiat, não chega a incomodar, mas o assento do banco, curto, oferece pouco apoio para as coxas.

O novo sistema Uconnect tem tela de 5 polegadas. E ela é pequena para o carro, quase tímida, também considerando o que é oferecido pela concorrência. A vantagem é que ela é de série, mas quando você se lembra de que o Bravo teve um acréscimo médio de R$ 4.000, mesmo na versão de entrada, vem à mente que o sistema está muito bem pago. E que merecia uma tela maior.

A suspensão consegue ser confortável sem ser nada molenga. O motor 1.8, com bom torque, cresce rápido de giro, mas responde melhor em alta. O câmbio de cinco marchas é bom, mas podia ser mais preciso e de curso mais curto. Apesar da capa, sua alavanca é nitidamente muito longa e fina, o que passa uma impressão de fragilidade.

Com 2,60 m de entre-eixos, o Bravo padece da mesma falta de espaço interno de que o Ford Focus sofre, até porque a medida dos dois é muito parecida. O Cruze, com seus 2,69 m, dá um banho neste quesito em seus concorrentes. Menos mal que ele oferece Isofix no banco traseiro, mas haverá pouco espaço para cadeirinhas mais parrudas, especialmente se motorista e passageiro da frente tiverem mais de 1,80 m.

É na versão T-JET que o Bravo mostra sua melhor faceta. Elástico, ainda que com pouco torque em baixa, seu motor 1.4 turbinado passa ao motorista toda a confiança necessária. Assim como no VW Golf, ele deveria ser o motor da versão de entrada, ainda que custasse um pouco mais por isso. Logicamente incorporando o bom câmbio de seis marchas, que não deixa o giro cair abaixo do ideal. O problema seria a Fiat conseguir atender à demanda com um motor importado.

No T-JET, a suspensão é mais firme, o motor é mais esperto e os bancos dão mais apoio, inclusive lateral, mas também é nele que a altura dos assentos dianteiros mais incomoda. O teto solar, que torna a parte interna do forro mais baixa, acentua esse incômodo. O T-JET merecia um banco bem mais baixo, condizente com sua proposta esportiva, ainda que isso penalizasse ainda mais o espaço interno (e penalizaria).

No balanço, a certeza é que, como no Linea, a Fiat pesou a mão na ganância com o Bravo. Mesmo com bom nível de equipamentos e uma firula ou outra de aparência, ele não mudou o suficiente para ser mais caro. Nem para conquistar um posto mais alto em seu segmento. Infelizmente, é um bom produto na prateleira errada, como um Sonho de Valsa ao lado de bombons Lindt. Pelo mesmo preço que os chocolates suíços. Vai vender o mesmo que vendeu até agora, se não vender ainda menos.

(*) Jornalista viajou à convite da Fiat.

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