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Ao volante: Motor 2.8 turbodiesel dá força à Chevrolet S10 LT

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Propulsor reprogramado para render 200 cv de potência e  44,9 kgfm de torque é a grande novidade da picape para 2014; apesar do salto evolutivo trazido pela atual geração, modelo ainda tem faceta rústica

teste_chevrolet_s10_26Nilo Soares
Especial para o Autos Segredos

Minha primeira experiência ao volante e uma caminhonete a diesel foi com uma D20, há uns 15 anos. Na verdade, a experiência em questão não envolveu exatamente o ato de dirigir. Permitam-me explicar: a picape, na verdade, apareceu um dia em minha casa, conduzida por meu irmão (nove anos mais velho), que a pegou emprestada do sogro (não me lembro mais das circunstâncias desse empréstimo, mas convenhamos, era um sogro generoso). Eu, que nem tinha idade para dirigir legalmente ainda, fui pedir para dar uma volta no quarteirão, obviamente sentado no posto de comando. No fundo, eu sabia que meu ato não passaria de uma investida vã, pois tinha consciência que as chances daquele veículo enorme, que sequer era de propriedade da família, ser concedido a mim, ainda que rapidamente, eram mínimas. Porém, para minha surpresa, ao invés de responder com um “não”, meu irmão rebateu com um desafio: “se você conseguir engatar a terceira (com a caminhonete estacionada e desligada), pode ir”. E lá fui eu, confiante, tentar andar de D20. Porém, mesmo depois de várias tentativas, não consegui achar a marcha. Após me dar por vencido, meu irmão sorriu maroto e contou o macete: “você tem que mirar a alavanca na quina do painel”. Segui a instrução e, voilà, a terceira entrou. Porém, àquela altura, a voltinha já não estava mais a prêmio. Para finalizar, meu mano me deu a lição: “dirigir esses carros a diesel não é como dirigir automóvel. Você tem que cambiar na hora certa, do jeito certo… Ainda não é pra você.”

teste_chevrolet_s10_16Em questão de segundos, essa velha história me veio à cabeça ao ver que a S10 cedida para o teste do Autos Segredos era  equipada com motor a diesel e câmbio manual (hoje raro nas versões mais caras das picapes). Se eu fosse adolescente nos dias de hoje e meu irmão aparecesse em casa com essa S10, provavelmente não haveria surpresa: ele responderia apenas com um “não” e ficaríamos por isso mesmo. É que todas as marchas entram normalmente, sem truques. É, felizmente, algumas coisas mudam para bem melhor… Peço desculpas se estou sendo redundante. Afinal, é claro que a indústria automobilística está em constante evolução. Mas com as picapes, o salto foi mais radical, inclusive porque elas mudaram de posição no mercado: outrora puramente cargueiras, hoje elas são luxuosas e transmitem até certo status. O motorista de um sedã ou de um hatch atual não teria dificuldade para conduzir um similar produzido há 20 anos. Mas a história seria diferente para o motorista de uma picape grande, a menos que ele seja mais velho e traga no currículo experiências com esses veículos.

Bem, deixemos minhas memórias de lado e vamos ao teste. Já que falávamos sobre câmbio, que tal começar por ele? A caixa manual que acompanha o motor a diesel da S10 tem seis marchas. Os engates, ainda que guardem um abismo de distância com os das antepassadas, têm curso longo demais e ficam devendo boa dose de precisão. Algumas concorrentes, como a Amarok e a Ranger, têm transmissões de melhor operação. O escalonamento, contudo, é correto, sem buracos entre as marchas. A embreagem também é pesada. É, dirigir uma picape ainda exige certo grau de rusticidade…  Mas tudo bem, pois não será preciso fazer trocas o tempo todo. O motor 2.8 de quatro cilindros, com turbocompressor e injeção direta, tem muito, mas muito torque: são 44,9 kgfm a 2.000 rpm. Até as 1.500 rpm, há um lag bastante perceptível. A partir daí, há sempre força de sobra: segundo a Chevrolet, 90% do valor máximo está disponível a 1.700rpm Também há muita potência, mais precisamente 200 cv a 3.600 rpm. Porém, vale lembrar que a picape é pra lá de pesada, com 1.994 kg. Ela arranca e retoma velocidade com muita vitalidade, mas não espere acelerações vigorosas, com aquelas esticadas que fazem o velocímetro torcer. O funcionamento é até suave para um propulsor a diesel… Para um propulsor a diesel, que fique claro! O nível de ruído também é aceitável para esse tipo de motor. O assobio da turbina é alto e às vezes incomoda. Em algumas situações, entretanto, é até divertido ouvir o sopro forte do caracol.

teste_chevrolet_s10_9ALMA RURAL Em vias pavimentadas, é bom que o motorista não se empolgue demais com a S10, pois as curvas exigem precaução. A suspensão independente por braços articulados na dianteira tem acerto suave, ao passo que a traseira, com eixo rígido e feixes de molas, é voltado para o transporte de carga, não para o conforto ou a estabilidade. Assim como costuma ocorrer em caminhonetes grandes, abusos resultam em grande inclinação da carroceria e saídas de traseira. Em emendas e ondulações, é possível sentir a carroceria “gangorrar”. Nessas situações, é difícil manter o controle. Por fim, a direção com assistência hidráulica mostra-se leve em alta velocidade, resultado em alguma instabilidade mesmo em retas,  Ao menos ela também é leve em manobras, algo essencial em um veículo com mais de 5 metros de comprimento. Na terra, contudo, a caminhonete sente-se em casa. Durante nosso teste, a unidade avaliada esbanjou disposição ao longo das dezenas de quilômetros de estradas rurais, mesmo com pneus para asfalto. O vão livre de 22,8 cm e os ângulos de ataque (30,7º) e saída (16,1º) garantem viagens sem esbarrões contra o solo e a travessia de um riacho (o mesmo em que, dias depois, foram feitas as fotos deste post) foi brincadeira de criança para a picape. Se a aventura ficar radical, é só ligar a tração integral, por meio de um seletor no console. Se a coisa radicalizar demais, tudo bem. Mais um toque no comando e a reduzida entrará em ação automaticamente. O único desconforto é um pouco de sensação de pula-pula em costelas e desníveis, culpa da caçamba leve e do tipo de suspensão traseira.

teste_chevrolet_s10_7O consumo foi satisfatório, considerando a cilindrada do propulsor e o peso da S10. Na cidade, a picape obteve médias de 8,4 km/l. Na estrada, as marcas ficaram em torno dos 11,6 km/l. Como o tanque é grande, com 76 litros de capacidade, a autonomia chega a cerca de até 880 km. O veículo foi sempre abastecido com diesel S-10 (com menor teor de enxofre). Como sempre, lembramos que o consumo de combustível é influenciado por uma série de variáveis, como o etilo de condução do motorista, as condições das vias, as características do tráfego, o relevo, etc.

No posto de comando, há pelo menos uma coisa em que a S10 poderia ter copiado a antepassada D20: o tamanho do velocímetro e do conta-giros. Pequenos, os dois instrumentos não têm visualização das mais fáceis. Ao menos, além do marcador de combustível, há termômetro do fluido de arrefecimento do motor, detalhe negligenciado em vários modelos atuais da Chevrolet. Outro deslize fica por conta da coluna de direção, regulável apenas em altura. No mais, não há o que reclamar da posição de dirigir da picape. O banco do motorista conta com ajustes em todas as direções e é ergonômico. O volante tem boa pegada e está alinhado com pedais e alavanca de marchas. Os demais comandos do painel também são facilmente acessíveis. Atrás, porém, os passageiros não desfrutam do mesmo conforto. O encosto para a coluna é muito vertical, ao passo que o assento é baixo, fazendo com que as pernas, que por sinal ficam sem apoio, fiquem em posição muito mais alta que o quadril, o que causa desconforto em longas viagens. Apesar desses desconfortos, o espaço para as cabeças e as pernas de todos os cinco ocupantes é suficiente. O passageiro central conta com cinto de três pontos, mas não com encosto de cabeça. Ausência quase inacreditável em um veículo de projeto tão atual e preço tão salgado.

teste_chevrolet_s10_3MANIA DE GRANDEZA Devido à grande altura da carroceria, como é comum em veículos do segmento, os ocupantes da S10 olham quase todo mundo de cima, inclusive os ocupantes de SUVs compactos e crossovers, o que ajuda na visibilidade. Para trás, a visão não é tão boa, mas os retrovisores bem-dimensionados ajudam bastante. Os faróis, com fachos separados baixo/alto e bloco elíptico, iluminam muitíssimo bem, embora utilizem lâmpadas halógenas, e não de xênon. Os limpadores são silenciosos e varrem boa área. No habitáculo, há vários porta-objetos e copos, tanto na frente quanto atrás. Porém, como é comum em caminhonetes cabine dupla, não há espaço no habitáculo para bagagens maiores. Para transportar malas ou outros volumes, é preciso apelar para a caçamba, que por sinal tem 1.061 litros. A capacidade de carga da versão é de 1.106 kg.  Na configuração LT, os bancos são forrados em tecido sintético, com toque bastante agradável. Painel e forros das portas utilizam plásticos rígidos, de diferentes texturas. Nossas ressalvas, contudo não vão para o material de revestimento (afinal, apesar da sofisticação adquirida ao longo das décadas, picapes ainda são, na essência veículos cargueiros), mas sim para alguns dos arremates, imprecisos e com rebarbas aparentes. De modo geral o acabamento é razoável, mas longe de ser luxuoso.

teste_chevrolet_s10_6A S10 LT, testada pelo Autos Segredos, é a intermediária da linha. A Chevrolet reserva vários equipamentos para a top LTZ, e assim sendo, o pacote de série não vai além do razoável. Há computador de bordo, alarme, vidros, travas e retrovisores elétricos, sensores de estacionamento traseiros, faróis de neblina, rodas de alumínio aro 16″, faróis de neblina, sistema MyLink e ar-condicionado com ajuste manual. Tudo bem que o comprador da versão LT tenha que abrir mão de um ou outro mimo, mas entendemos que ao menos três detalhes deveriam ser de série: volante multifuncional, sensores dianteiros e câmera de ré. O primeiro faz falta porque, em algumas situações, o motorista se distrai demais tocando a tela multimídia. O segundo e o terceiro até dispensam explicações, afinal, manobrar um veículo de 5,347 m em locais apertados não é tarefa fácil. O único opcional é a transmissão automática, por R$ 4.100. Entre os itens de segurança, há apenas airbag duplo e freios ABS, ambos obrigatórios por lei atualmente. Seria de se esperar, no mínimo, mais dois airbags laterais, controles eletrônicos de tração e estabilidade e ganchos Isofix para fixar cadeirinhas. Apesar de ser pesada e ter freios traseiros a tambor, a caminhonete parou sempre em espaços razoáveis, sem desvios de trajetória. 

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AGRO-SEGMENTO Uma picape S10 idêntica à avaliada (LT 2.8 a diesel com câmbio manual e tração 4×4) tem preço sugerido de R$ 114.190. É muita grana para uma picape com cesta de equipamentos semelhante a um compacto premium, mas a verdade é que está na média dos valores praticados na categoria categoria. Só para efeito mercadológico, uma Hilux SR 3.0 diesel sai por R$ 114.180, uma Ranger XLS 3.2 é tabelada em R$ 112.690 e uma Amarok Trend 2.0 biturbo custa R$ 115.590. As versões equivalentes de Nissan Frontier e Mitsubishi L200 Triton custam cerca de R$ 10 mil a menos, mas têm projetos mais antigos. Entre as concorrentes, o modelo da Chevrolet se destaca pelo motor mais forte (divide o posto de mais potente com a Ranger, já que ambas têm 200 cv, mas supera a rival da Ford em torque) e pela liderança em vendas, que assegura boa liquidez na hora da revenda. Ainda assim, a verdade é que picapes médias são bastante caras. Se você é fazendeiro ou exerce alguma atividade que necessite de um veículo que ofereça, ao mesmo tempo, boa capacidade de carga, espaço para cinco e valentia off-road, a compra pode valer a pena. Se você acha esse tipo de carro legal, mas vai rodar a maior parte do tempo no asfalto e só vai usar a caçamba para levar bicicletas ou outros objetos leves, fica a dica: compre uma picape compacta ou um automóvel médio. Ou até mesmo os dois, e ainda guarde um troco.

NOTAS

AVALIAÇÃO Nilo Marlos
Desempenho (acelerações e retomadas) 9 8
Consumo (cidade e estrada) 7 7
Estabilidade 5 6
Freios 7 7
Posição de dirigir/ergonomia 8 9
Espaço interno 7 7
Caçamba (espaço) 9 10
Acabamento 7
Itens de segurança (de série e opcionais) 6 6
Itens de conveniência (de série e opcionais) 6 6
Conjunto mecânico (acerto de motor, câmbio, suspensão e direção) 7 8
Relação custo/benefício 6 7

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FICHA TÉCNICA

MOTOR

Dianteiro, longitudinal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, diesel, 2.776 cm³ de cilindrada, com turbocompressor, intercooler e injeção direta; 200 cv de potência máxima a 3.600 rpm, 44,9 kgfm de torque máximo a 2.000 rpm

TRANSMISSÃO

Tração integral e reduzida com acionamento eletrônico, câmbio manual de seis marchas

ACELERAÇÃO  até 100 km/h (dado de fábrica)

11s4

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)

180 km/h (limitada eletronicamente)

DIREÇÃO

Pinhão e cremalheira, com assistência hidráulica

FREIOS

Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira, com ABS e EBD

SUSPENSÃO

Dianteira, independente, com braços articulados; traseira, feixe de molas semi-elípticas

RODAS E PNEUS

Rodas em liga de alumínio, 6,5 x 16 polegadas, pneus 245/70 R16

DIMENSÕES (metros)

Comprimento, 5,347; largura, 1882; altura, 1,827; distância entre-eixos, 3,096

CAPACIDADES

Tanque de combustível: 76 litros; caçamba: 1.061 litros; capacidade de carga(incluindo passageiros): 1.106 quilos; peso: 1.994 quilos


Fotos | Volkswagen/Divulgação

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