Câmbio manual de seis marchas mostra boa sintonia com a suspensão firme e a direção elétrica. Teto solar é item exclusivo do hatch e está disponível na versão top LTZ

Quando o Cruze sedã foi avaliado, em maio, agradou à equipe do Autos Segredos com  qualidades consistentes, que se alternaram a poucos defeitos (veja aqui). Parecido com o irmão em quase tudo, o Sport6 segue a mesma fórmula, oferecendo mecânica renovada e ampla lista de equipamentos. Para escolher entre os dois, pesa principalmente o perfil do comprador. Após nossa convivência, descobrimos que o modelo pode levar vantagem sobre o irmão em certos aspectos.

O conjunto mecânico do Sport6 é idêntico ao do sedã. Ambos compartilham o mesmo motor 1.8 16V Ecotec, que entrega 144/140 cv de potência, ambos a 6.300 rpm, e  18,9/17,9 kgfm de torque a 3.800 rpm, com etanol e gasolina, na ordem. A Chevrolet informa que 90% a força máxima  já está disponível a 2.200 rpm. Há recursos atuais como comando de admissão variável e duplo comando de válvulas continuamente variável, mas o acionamento é feito por correia dentada, e não por corrente, como em alguns rivais. O cabeçote  é confeccionado em alumínio, enquanto o bloco é de ferro fundido.

O Sport6 nos proporcionou o primeiro contato com o câmbio manual de seis marchas da Chevrolet. Nós havíamos experimentado apenas a transmissão automática, disponível para o hatch como opcional, que apesar de ter agradado no cômputo geral, recebeu ressalvas por não contar com borboletas no volante e função Sport. A experiência com a caixa que não dispensa o pedal de embreagem foi bastante positiva: trata-se de uma das melhores do segmento, com relações corretas e engates curtos, macios e bastante precisos. O sistema é importado e equipa apenas a linha Cruze, sendo nítida sua superioridade em relação às transmissões manuais de cinco velocidades da marca, produzidas no Brasil.

A concepção da suspensão também é idêntica à da versão três volumes:  independente McPherson na dianteira, com buchas hidráulicas e subchassi, e semi-independente Z-link na traseira, sistema que não passa de um  eixo de torção com algumas alterações, incluindo perfil em forma de “U” e dois braços de ligação. Quando dirigimos o sedã, achamos o conjunto firme demais e um pouco ruidoso para um veículo familiar, características acentuadas pelos pneus de perfil baixo, calçados com rodas aro 17”. O  mesmo acerto, contudo, casou muito bem com o Sport6. É que os hatches médios, de modo geral, têm mais compromisso com a dirigibilidade que seus pares de três volumes. O Cruze sacrifica um pouco o conforto dos ocupantes, com a transferência das imperfeições do piso ao habitáculo, mas agrada pela estabilidade, contornando curvas com precisão e até com alguma esportividade A direção elétrica contribui para o comportamento, com calibragem que oferece firmeza em velocidades elevadas e maciez em manobras.

SPORT6 Na hora de acelerar, contudo, o modelo não é tão arrojado como sugere o nome Sport6. Não que falte fôlego ao motor, longe disso: a potência está acima da média para a cilindrada e o torque é bem distribuído, tornando as respostas satisfatórias inclusive em regimes mais baixos. Além do mais, as relações do câmbio aproveitam bem a força do propulsor, evitando que as rotações caiam demais durante as trocas de marcha. O problema é o peso de 1.436 quilos, valor elevado para um hatch. Para fazer jus à proposta mais esportiva, seria necessário adotar um propulsor mais vigoroso.

No consumo de combustível, o Sport6 não foi beberrão, tampouco econômico.  Quando testamos a versão sedã, aferimos números razoáveis de consumo de combustível e o hatch obteve performance semelhante. Na estrada, a média de várias passagens ficou em 11,0  km/l, sendo que a pior marca foi de 9,6 km/l e a melhor, de 13, 3 km/l. Na cidade, as aferições ficaram na casa dos 8,0 km/l, com mínimo registrado de 6,7 km/l e máximo de 9,1 km/l.

O ponto fraco do propulsor Ecotec parece ser mesmo a rumorosidade em altas rotações, conforme o Autos Segredos constatou desde a primeira vez que teve contato com o Cruze, em 2011. Em regimes mais baixos, contudo, o nível de ruído no habitáculo é satisfatório. Ponto para a sexta marcha do câmbio, que faz o motor girar menos em velocidades elevadas. No mais, o Sport6 se mostrou bem construído, sem barulhos provenientes dos revestimentos internos ou da tampa traseira. Até os limpadores de para-brisa, que têm palhetas convencionais, apresentaram funcionamento silencioso.

INTERIOR CONHECIDO As semelhanças com a versão três volumes continuam no interior. Estão lá a ergonomia correta e o quadro de instrumentos analógico com iluminação Ice Blue. A posição de dirigir é boa, ajudada pelo  volante com boa pega e ajustável em altura e profundidade. O banco, também com regulagem de altura, mantém as abas protuberantes, que abraçam o motorista nas curvas. A visibilidade é boa para a frente a para os lados, mas não consegue ir além do razoável para trás. Ao menos há ajuda de retrovisores que cobrem boa área, sendo que o interno ainda é eletrocrômico. Os polêmicos faróis de parábola simples foram abordados mais detalhadamente em outro post (veja aqui). A grosso modo, eles dão conta do recado, mas não se destacam. Há repetidores de seta, posicionados nos para-lamas dianteiros. Painel e forros de portas exibem cores próprias, mais escuras. Os revestimentos são conhecidos: rígidos, porém agradáveis ao toque, bem montados e sem rebarbas aparentes.

O espaço interno, conforme já dissemos anteriormente (veja aqui), é praticamente idêntico ao do sedã e amplo para um hatch médio, com acomodações confortáveis para quatro adultos. Um quinto ocupante sentirá algum incômodo, devido ao túnel central elevado. O porta-malas comporta 402 litros de bagagem, valor superior ao da maioria dos concorrentes diretos e expressivo até diante do Cruze três volumes, que tem capacidade para 450 litros. Dependendo do tipo de utilização, o bagageiro do hatch pode ser mais cômodo que o do irmão, pois o vão de abertura é bem maior, proporcionando a entrada de objetos de grandes, sem falar na possibilidade da retirada da tampa interna, que quando é associada ao rebatimento dos bancos, abre grande espaço para acomodação de carga.

SEM CUSTO EXTRA Curiosamente, o Sport6 custa R$ 2.409 menos que o sedã (sempre considerando a versão LTZ; se ambos forem automáticos, a diferença é de R$ 546) e vem com um item a mais: o teto solar elétrico. Vale ressaltar que, na configuração top, apenas o hatch oferece a opção pelo câmbio manual. No mais, a lista de equipamentos dos dois é idêntica, com retrovisores rebatíveis eletricamente, ar-condicionado digital com ajustes individuais de temperatura e função AQS, que mede a qualidade do ar e ativa automaticamente a recirculação se houver poluição, faróis e limpadores de para-brisa com acionamento automático, sensores de estacionamento traseiros e sistema de abertura das portas e partida do motor sem chave.

A lista de itens de segurança, que impressionou quando o Cruze foi lançado no Brasil, é uma das maiores qualidades do hatch. Airbags frontais, laterais e de cortina, pedais desarmáveis,controles eletrônicos de tração e estabilidade, freios a disco nas quatro rodas com ABS com EBD e PBA… Tudo é de série na versão LTZ. No banco de trás, há encostos de cabeça e cintos de três pontos para todos, além do sistema Isofix para fixação de cadeirinhas, que infelizmente ainda é desconhecido para a maioria dos brasileiros.

PARECER O Cruze firma-se como uma das melhores opções dentro do segmento de hatches médios, que atualmente vive uma espécie de entressafra de lançamentos. Com muitos equipamentos de série e conjunto mecânico competente , o Sport6 se destaca frente à concorrência, escassa e com poucos produtos atualizados, apesar dos preços salgados de R$ 60.094 para a versão LT e R$ 72.094 para a LTZ. Contudo, o modelo não tardará a ganhar rivais de peso. A Hyundai comercializará o novo i30 no Brasil a partir dos primeiros meses de 2013, com um pacote tecnológico de ponta, apesar das alíquotas de IPI mais altas para veículos importados. Pouco depois, chegará ao país a terceira geração do Ford Focus, que promete aprimorar a ainda referencial dirigibilidade do antecessor. Resta saber como o Chevrolet se comportará frente aos futuros adversários.

FICHA TÉCNICA

MOTOR
Dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, 16 válvulas, com comando de admissão variável e duplo comando de válvulas continuamente variável, gasolina/etanol, 1.796 cm³ de cilindrada, 140cv (g)/144cv (e) de potência máxima a 6.300 rpm, 17,9 kgfm (g)/ 18,9 mkgf (e) de torque máximo a 3.800 rpm

TRANSMISSÃO
Tração dianteira, câmbio manual de seis marchas

ACELERAÇÃO  ATÉ 100 km/h (dado de fábrica)
10,8 segundos com gasolina e 10,7 segundos com etanol

VELOCIDADE MÁXIMA (dado de fábrica)
203 km/h com gasolina e 204 km/h com etanol

DIREÇÃO
Pinhão e cremalheira, com assistência elétrica

FREIOS
Discos nas quatro rodas, com ABS, EBD e PBA

SUSPENSÃO
Dianteira, independente, McPherson; traseira, semi-independente, eixo de torção com dois braços de controle

RODAS E PNEUS
Rodas em liga de alumínio, 17 polegadas, pneus 225/50 R17

DIMENSÕES (metros)
Comprimento, 4,510; largura, 1,790; altura, 1,477; distância entre-eixos, 2,685

CAPACIDADES
Tanque de combustível: 60 litros; porta malas: 402 litros; carga útil (passageiros e bagagem): 459 quilos; peso: 1.436 quilos

Avaliação	Alexandre	Marlos
Desempenho(acelerações e retomadas)	7	8
Consumo(cidade e estrada)	7	7
Estabilidade	8	8
Freios	8	9
Posição de dirigir / Ergonomia	8	7
Espaço interno	8	9
Porta-malas(espaço, acessibilidade e versatilidade)	8	9
Acabamento	8	7
Itens de segurança(de série e opcionais)	9	10
Itens de conveniência(de série e opcionais)	9	8
Conjunto mecânico(acerto de motor, câmbio, suspensão e direção)	8	7
Relação custo/benefício	7	6

Fotos | Marlos Ney Vidal/Autos Segredos

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