Assumimos a direção da versão Absolute Dualogic. O hatch médio está alinhado à gama europeia da Fiat, e tem potencial para fazer sucesso

Para perceber a primeira qualidade do Bravo, não é preciso dirigi-lo, nem sequer sentar-se no banco do motorista. Ainda do lado de fora, já é possível chegar à primeira conclusão: o carro é bonito, muito bonito. É verdade que os quesitos estéticos têm boa dose de subjetividade, mas é difícil não se impressionar com as linhas do modelo. A sensação inicial é reforçada quando se abre a porta do motorista. No interior, o design bem cuidado continua, acompanhado de um acabamento convincente. O painel é revestido com material emborrachado que imita fibra de carbono e é bem arrematado, assim como as forrações das portas. Os bancos da versão Absolute, revestidos em couro marrom, são bastante confortáveis e fogem dos tons convencionais de preto e cinza.

A lista de equipamentos também é destaque. A função comering, que acende um dos faróis de neblina ao virar o volante, para ajudar na iluminação em curvas, é interessante, mas há recursos mais úteis, como o GPS integrado ao painel e o sistema de monitoramento de pressão dos pneus. Esses itens, já conhecidos pelos consumidores dos países desenvolvidos, ainda são novidades bem-vindas no Brasil. Pena que os dois últimos estejam limitados às versões mais caras. Bem que poderiam fazer parte da lista de opcionais do Essence. Uma boa herança do Stilo é a tecla city, que alivia o peso do volante em manobras, de série em todo Bravo.

A posição de dirigir é muito boa, e o volante tem ótima pega. O espaço é bom para os ocupantes da frente, mas não para os de trás. Fiz um teste simples: com o assento do motorista ajustado para mim (tenho 1,75 m), sentei-me no banco traseiro. Sobrou espaço para a cabeça, mas meus joelhos por muito pouco não tocaram o encosto. No porta-malas, a base alta do vão de entrada  prejudica um pouco o acesso, mas o compartimento tem o mérito de ser um dos maiores da categoria. A Fiat informa capacidade de 400 litros, muito boa para um hatch médio.

O Bravo proporciona boa visibilidade para a frente e as laterais, graças ao para-brisa amplo e aos retrovisores eficientes. Para trás, a coisa muda de figura. O vidro posterior é pequeno, e as colunas são muito largas. Não por acaso, a versão Absolute possui sensores de estacionamento de série. Na Essence, os itens são opcionais, mas vale a pena pagar por eles. Acredite, você vai sentir falta desses equipamentos durante as manobras.

ACELERANDO À medida que se acelera o Bravo, outras conclusões vão sendo tiradas. O desempenho é satisfatório, mas não chega a ser ótimo. Não que falte força ao modelo, pois o motor E.torQ 1.8 tem 132 cv de potência e 18,9 kgfm de torque. O responsável é o peso: a versão Absolute Dualogic registra 1360 kg na balança. O resultado é uma performance que por um lado não decepciona, mas por outro não empolga. Quem fizer questão de acelerações e retomadas vigorosas deve esperar pelo topo de linha T-Jet, que além do propulsor 1.4 Turbo de 152 cv, trará um esperto câmbio de seis marchas. Entretanto, o consumo revelou números positivos. Na cidade, as médias foram de 6 km/l de etanol e 8 km/l de gasolina. Na estrada, os respectivos índices foram de 9 km/l e 12 km/l.

A estabilidade agrada bastante. O conjunto não chega a transmitir a mesma confiança dos rivais equipados com sistema multilink, mas ainda assim está acima da média. Parte das imperfeições é transmitida para o interior, mas a culpa não é apenas do acerto da suspensão: os pneus de perfil baixo não são apropriados para filtrar as irregularidades do piso. Fica a impressão de que as medidas, 215/45 R17 são exageradas para o carro, e foram escolhidas mais pela estética que pela funcionalidade. Só para efeito de comparação, um Civic Si, que tem 192 cv embaixo do capô, possui pneus semelhantes. O extinto Golf GTI, com 193 cv, tinha um conjunto apenas um pouco mais largo: 225/45 R17. A versão Essence, com rodas aro 16, deve apresentar um comportamento mais confortável, sem prejudicar a condução.

DUALOGIC Quando escrevi sobre o Punto equipado com os motores E.torQ (veja aqui), fiz algumas críticas ao câmbio Dualogic, e uma parte dos internautas não gostou. Agora, ao dirigir o Bravo equipado com o mesmo sistema, reafirmo minha conclusão: o Dualogic, assim como os outros automatizados de uma só embreagem, não proporciona o mesmo conforto dos câmbios automáticos convencionais e dos automatizados de dupla embreagem. Tanto que, na Europa, quase não existem mais automóveis com essa configuração. Quase todos os câmbios automatizados disponíveis naquele continente já possuem duas embreagens, diferentemente do que acontece aqui.

Antes de mais nada, é preciso entender a diferença entre automatizado e automático. O primeiro é praticamente um câmbio manual convencional. O sistema possui embreagem, e no caso do Bravo e do Punto, até as relações de marchas são as mesmas. A diferença é que o acionamento não é feito pelo motorista, e sim por um mecanismo robotizado, que realiza as trocas. Os automatizados de dupla embreagem têm funcionamento semelhante, mas o sistema garante muito mais suavidade. Entre os automáticos, existem os convencionais, nos quais as engrenagens são planetárias, (diferentes das utilizadas nas caixas manuais), e há um conversor de torque que comanda as operações; e ainda os do tipo CVT, onde a relação é contínua, graças a polias que permitem a combinação de várias relações.

Vou citar alguns exemplos práticos: quando se anda em baixa velocidade, apenas encostando o pé no acelerador, as trocas são suaves. Mas quando se pisa mais fundo, é preciso aliviar a pressão no pedal durante as mudanças de marcha, para evitar os trancos. E a central eletrônica não é das mais inteligentes. Quando se arranca em descidas, o motorista de um carro manual geralmente usa a primeira marcha só para colocar o veículo em movimento, e logo engata a segunda. Isso quando já não sai direto em segunda. Nos automáticos convencionais, a coisa funciona mais ou menos do mesmo jeito: o mecanismo logo percebe o tipo de situação e troca de marcha sem a necessidade de acelerar. Tentei fazer isso quando circulava com o Bravo por uma rua em declive, mas não adiantou. Tive que acelerar o carro de leve, e só quando o conta-giros indicou 3.000 RPM a troca para a segunda marcha foi feita. Além do funcionamento pouco suave, esse comportamento provoca desperdício de combustível. A parte boa fica por conta das borboletas para mudança de marchas posicionadas no volante. É divertido comandar manualmente o sistema.

Apesar do desconforto, eu não cheguei a passar nenhum susto com o sistema. Mas o Marlos passou. Quando ele tentou arrancar em uma subida não muito íngreme, o carro simplesmente não saiu do lugar. “Depois de fazer algumas tentativas sem sucesso, tive que colocar o câmbio em primeira, no modo manual, e pisar fundo,” relata o Editor-Chefe do Autos Segredos. Defensores e proprietários de modelos equipados com o Dualogic alegarão que tudo é uma questão de hábito. Esse argumento não deixa de fazer sentido, afinal é possível se acostumar com praticamente tudo na vida. Mas a verdade é que quem evita as caixas manuais busca comodidade, que é maior nos automáticos.

A boa notícia é que, apesar das ressalvas ao câmbio Dualogic, o Bravo é um excelente carro, e tem tudo para conquistar seu espaço frente aos outros hatches médios. Aqui no Brasil, o modelo é mais moderno que a maioria dos concorrentes, e oferece boas qualidades, como o acabamento bem cuidado, dirigibilidade agradável e grande oferta de equipamentos, que inclui muitos itens exclusivos.

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